Документ z0446-10, чинний, поточна редакція — Прийняття від 31.05.2010
( Остання подія — Набрання чинності, відбулась 16.07.2010. Подивитися в історії? )

                                                          
МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ'ЯЗКУ УКРАЇНИ
Н А К А З
31.05.2010 N 320
Зареєстровано в Міністерстві
юстиції України
30 червня 2010 р.
за N 446/17741

Про затвердження Положення про нагляд за безпекою
польотів у системі організації повітряного руху
та змін до деяких нормативно-правових актів

Відповідно до статей 3, 7 Повітряного кодексу України
( 3167-12 ) та з метою удосконалення чинних нормативно-правових
актів України, що регулюють діяльність у сфері безпеки польотів у
системі організації повітряного руху, Н А К А З У Ю:
1. Затвердити Положення про нагляд за безпекою польотів у
системі організації повітряного руху, що додається.
2. Затвердити Зміни до Повідомлень щодо обслуговування
повітряного руху - Авіаційних правил України, затверджених наказом
Міністерства транспорту України від 25.03.2002 N 199 ( z0354-02 ),
зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 10.04.2002 за
N 354/6642, що додаються ( z0447-10 ).
3. Затвердити Зміни до Правил сертифікації суб'єктів, що
надають послуги з аеронавігаційного обслуговування, затверджених
наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 22.01.2007
N 42 ( z0104-07 ), зареєстрованих у Міністерстві юстиції України
07.02.2007 за N 104/13371, що додаються ( z0448-10 ).
4. Державіаадміністрації (Бабейчук Д.Г.) забезпечити:
4.1. Подання цього наказу на державну реєстрацію до
Міністерства юстиції України в установленому порядку.
4.2. Доведення цього наказу до відома заінтересованих
підприємств, діяльність яких пов'язана з організацією повітряного
руху, та авіаційних навчальних закладів.
5. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Державіаслужби
від 05.12.2005 N 917 ( z1577-05, za577-05, zb577-05, zc577-05 )
"Про затвердження Положення про нагляд за безпекою польотів при
організації повітряного руху", зареєстрований у Міністерстві
юстиції України 28.12.2005 за N 1577/11857.
6. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного
опублікування.
7. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника
Міністра - голову Державіаадміністрації Колісника А.А.
Міністр К.Єфименко
ПОГОДЖЕНО:
Голова Державного комітету України
з питань регуляторної політики
та підприємництва М.Бродський

ЗАТВЕРДЖЕНО
Наказ Міністерства
транспорту та зв'язку
України
31.05.2010 N 320
Зареєстровано в Міністерстві
юстиції України
30 червня 2010 р.
за N 446/17741

ПОЛОЖЕННЯ
про нагляд за безпекою польотів
у системі організації повітряного руху

1. Загальні положення
1.1. Вимоги цього Положення поширюються на структурні
підрозділи Міністерства транспорту та зв'язку України,
підприємства та організації, діяльність яких пов'язана з
функціонуванням системи організації повітряного руху.
1.2. Це Положення узагальнює стандарти та рекомендовану
практику Міжнародної організації цивільної авіації, регулятивні
вимоги з безпеки польотів Європейської організації з безпеки
аеронавігації та Європейського Союзу в частині, що стосується
питань нагляду і управління безпекою польотів у системі
організації повітряного руху.
1.3. Це Положення створює умови для реалізації в Україні
функцій та завдань, що витікають із зобов'язань України перед
міжнародними авіаційними організаціями цивільної авіації, членом
яких вона є.
1.4. Це Положення конкретизує механізми управління безпекою
польотів, які мають особливості, пов'язані зі специфікою
функціонування системи організації повітряного руху порівняно з
іншими системами, в яких згідно з міжнародними стандартами повинні
мати місце процеси управління безпекою польотів.
1.5. Це Положення встановлює порядок надання інформації щодо
подій у системі організації повітряного руху, її збору, аналізу та
класифікації згідно з вимогами Європейського Союзу та Європейської
організації з безпеки аеронавігації.
1.6. Цим Положенням встановлюються основні вимоги до: процедур нагляду за безпекою польотів у системі організації
повітряного руху; процедур визначення відповідності провайдера встановленим
вимогам, правилам, процедурам у системі організації повітряного
руху; зворотного зв'язку в системі нагляду за безпекою польотів; управління безпекою польотів у системі організації
повітряного руху; рівнів безпеки польотів у системі організації повітряного
руху; нагляду за змінами у системі організації повітряного руху; повідомлень про події, пов'язані з безпекою польотів у
системі організації повітряного руху; розслідування подій, пов'язаних з безпекою польотів у системі
організації повітряного руху; класифікації подій, пов'язаних з безпекою польотів у системі
організації повітряного руху; підготовки персоналу з питань нагляду і управління безпекою
польотів; системи забезпечення безпеки програмного забезпечення, яке
застосовується провайдерами для надання послуг; уповноважених організацій, яким можуть бути делеговані певні
функції, пов'язані з наглядом і управлінням безпекою польотів; інші вимоги, що витікають із міжнародних стандартів у сфері
безпеки польотів.
1.7. У цьому Положенні скорочення мають такі значення: АС КПР - автоматизована система керування повітряним рухом; Євроконтроль - Європейська організація з безпеки
аеронавігації; ЄКЦА - Європейська конференція цивільної авіації; ЗНС - зв'язок, навігація, спостереження; ЗОК - засоби об'єктивного контролю; ОПР - обслуговування повітряного руху; ОрПР - організація повітряного руху; ПЗ - програмне забезпечення; ПС - повітряне судно; РТЗ - радіотехнічне забезпечення; СЗБПЗ - система забезпечення безпеки програмного
забезпечення; СУБ - система управління безпекою польотів; ACAS (TCAS) - бортова система попередження зіткнення у
повітрі; AIS - обслуговування аеронавігаційною інформацією; AIRAC - регламентація та контролювання аеронавігаційної
інформації (aeronautical information regulation and control), що
означають систему, призначену для завчасного повідомлення про
обставини, що викликають необхідність внесення значних змін в
експлуатаційну практику на основі загальних дат набрання чинності; APW - функція попередження про наближення до зон обмеження
польотів; ATS - обслуговування повітряного руху; CNS - зв'язок, навігація, спостереження; ICAO - Міжнародна організація цивільної авіації; MET - метеозабезпечення; MSAW - функція попередження про порушення мінімальної
безпечної абсолютної висоти; NOTAM - повідомлення для пілотів; RA - рекомендація ACAS (TCAS) із усунення загрози зіткнення
повітряних суден у повітрі; STCA - функція попередження про короткостроковий конфлікт.
1.8. У цьому Положенні терміни вживаються в такому значенні: авіаційна подія (accident) - подія, пов'язана з використанням
повітряного судна, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа
підіймається на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли
всі особи, що перебували на борту, покинули повітряне судно, та
під час якої будь-яка особа отримує тілесні ушкодження з
смертельним наслідком чи серйозні тілесні ушкодження або повітряне
судно одержує пошкодження чи руйнування конструкції; аеронавігаційна система (air navigation system) - сукупність
організацій, персоналу, інфраструктури, технічного обладнання,
процедур, правил та інформації, що застосовуються для забезпечення
користувачів повітряного простору безпечним, регулярним та
ефективним аеронавігаційним обслуговуванням; аеронавігаційне обслуговування (air navigation service) -
обслуговування, що здійснюється провайдерами аеронавігаційного
обслуговування з метою організації повітряного руху,
радіотехнічного забезпечення польотів, надання аеронавігаційної та
метеорологічної інформації відповідно до законодавства України,
стандартів і рекомендованої практики ICAO та вимог Євроконтролю; аудит (audit) - перевірка об'єкта чи суб'єкта з метою
визначення їх відповідності встановленим вимогам та адекватного
забезпечення належного функціонування у визначеному середовищі
безпеки; аудитор (auditor) - особа, уповноважена в установленому
порядку на проведення аудиту; безпека польотів (safety) - стан, за якого ризик шкоди чи
ушкодження обмежений до прийнятного рівня; важливий інцидент (significant incident) - інцидент,
обставини якого вказують на те, що авіаційна подія, серйозний чи
крупний інцидент могли трапитися, якби інше повітряне судно
з'явилося в зоні обслуговування чи якби ризик не був керованим в
максимально допустимих межах. Характерною ознакою важливого інциденту можуть бути
обставини, які вказують на збільшення завантаженості диспетчера чи
екіпажу та/або на те, що фактичний інтервал між ПС був більше ніж
половина від встановленого мінімуму під контролем екіпажу чи
органу ОПР з можливістю коригування ситуації; верифікація (verification) - підтвердження за допомогою
перевірки доказів того, що продукт, процес чи обслуговування
відповідає встановленим вимогам; відсутність впливу на безпеку польотів (no safety effect) -
факти, які свідчать про відсутність впливу на безпеку польотів; відсутність впливу ОрПР (no ATM involvement) - ситуація, коли
наземні елементи системи ОрПР жодним чином не впливали на хід
розвитку події; внутрішній аудит (internal audit) - перевірка, яка
проводиться провайдером з метою визначення відповідності послуг,
що надаються підпорядкованими йому підрозділами, встановленим
вимогам у системі ОрПР; дані життєвого циклу програмного забезпечення (software life
cycle data) - дані, отримані протягом життєвого циклу програмного
забезпечення з метою планування, управління, пояснення, визначення
чи забезпечення доказів діяльності. Ці дані підтримують процеси
життєвого циклу програмного забезпечення, системи обладнання, а
також модифікацію програмного продукту після його затвердження; експерт (expert) - незалежний представник третьої сторони
(міжнародних авіаційних організацій, авіаційних навчальних
закладів, дослідних інститутів, відповідних організацій та інше); ешелонування (separation) - інтервал між повітряними суднами,
рівнями або треками; загальний повітряний рух (general air traffic) - польоти
повітряних суден, що виконуються за цивільними правилами і
процедурами та/або стандартами та рекомендованою практикою
Міжнародної організації цивільної авіації; зовнішній аудит (external audit) - перевірка, яка проводиться
повноважним органом з метою визначення відповідності провайдера
(його підрозділів) встановленим вимогам у системі організації
повітряного руху; інженерно-технічні процедури (engineering and maintenance
procedures) - регламентовані дії, що виконуються на підставі
відповідних нормативних документів, які використовуються
експлуатаційним персоналом під час виконання покладених на нього
обов'язків, прямо чи опосередковано пов'язаних із наданням послуг
з організації повітряного руху. Такі процедури стосуються
здійснення робіт з технічної експлуатації наземних засобів
радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку
на всіх етапах використання та відновлення їх працездатності після
порушення функцій наземних засобів, а також робіт, пов'язаних із
проектуванням, установкою та введенням в експлуатацію нового
обладнання; інцидент (incident) - загальний термін, що означає подію,
крім авіаційної події, пов'язану з використанням повітряного
судна, яка впливає чи могла вплинути на безпечне виконання
польоту. Інциденти в системі організації повітряного руху можуть бути
класифіковані за такими класами серйозності: серйозний інцидент,
крупний інцидент, важливий інцидент, не має раптового впливу на
безпеку польотів; крупний інцидент (major incident) - інцидент, пов'язаний з
керуванням повітряним судном, під час якого міг виникнути ризик
для безпеки повітряного судна, що призвело до зближення між
повітряними суднами, з землею чи перешкодою, тобто належний рівень
безпеки польотів не дотриманий, що не є результатом команди
авіадиспетчера. Крупні інциденти, що належать до організації повітряного
руху, можуть включати більш специфічні зближення між повітряними
суднами, загрозу зіткнення повітряних суден із перешкодами,
небезпеку зіткнення справного повітряного судна із землею. Характерною ознакою крупного інциденту можуть бути обставини,
які вказують на те, що фактичний інтервал між ПС був більше ніж
половина від встановленого мінімуму без контролю ситуації екіпажем
чи органом ОПР з ризиком втрати можливості виправлення ситуації
без застосування маневрів уникнення зіткнення. До крупних інцидентів можуть також належати інциденти, за
яких фактичний інтервал між ПС був менше ніж половина
встановленого мінімуму ешелонування, однак з боку екіпажу чи
органу ОПР здійснювався контроль за ситуацією чи вживалися заходи
для сприяння відновленню ситуації, що склалася; моніторинг стану безпеки польотів (safety monitoring) -
систематичні дії, які виконуються з метою виявлення факторів/змін,
що впливають на систему організації повітряного руху, визначення
відповідності провайдера встановленим вимогам, правилам,
процедурам у системі ОрПР та підтвердження того, що прийнятний
стан безпеки може бути дотриманим; нагляд за безпекою польотів (safety oversight) - нагляд, що
здійснюється відповідним повноважним органом з метою ефективного
регулювання безпеки польотів; наземні засоби радіотехнічного забезпечення польотів і
авіаційного електрозв'язку (наземні засоби РТЗ) - це
радіоелектронні та технічні засоби (засоби електрозв'язку,
радіонавігації та радіолокації; автоматизовані робочі місця;
апаратура відображення; антенно-фідерні пристрої; лінії управління
та електрозв'язку; автономні джерела електроживлення,
електроустановки та електрообладнання; інше обладнання), які
призначені для забезпечення польотів повітряних суден, виконання
певних функцій обслуговування повітряного руху та забезпечення
виробничої діяльності підприємств цивільної авіації; неадекватне (незадовільне) ешелонування (inadequate
separation) - ситуація, яка має місце у випадку, коли мінімуми
ешелонування між повітряними суднами не передбачені вимогами, і за
якої вважається, що повітряні судна перебували одне від одного так
близько, що екіпажі не могли гарантувати безпеку польотів. Типовим прикладом неадекватного ешелонування може бути
перебування повітряних суден занадто близько одне від одного під
час виконання одним із них польоту за правилами польотів за
приладами, а іншим - за правилами візуальних польотів у
повітряному просторі класу D; небезпека (hazard) - будь-які умови, заходи чи обставини, які
можуть стати причиною катастрофи, інциденту, аварії тощо; небезпека зіткнення справного повітряного судна, що виконує
контрольований політ, із земною поверхнею (near CFIT) - ситуація,
коли зіткнення повітряного судна у керованому польоті із землею
вдалося уникнути випадково чи в результаті виконання дій,
спрямованих на запобігання зіткненню; невизначеність стосовно події з безпеки в процесі організації
повітряного руху - недостатність інформації для визначення ризику
або незакінчене чи суперечливе повідомлення, що не дає змоги
зробити відповідне визначення; неможливість забезпечення організації повітряного руху
(inability to provide ATM) - ситуація, за якої елементи наземної
системи організації повітряного руху перебувають у непрацездатному
стані, пошкоджені, не підлягають використанню або їх
характеристики не відповідають встановленим вимогам, в результаті
чого рівень безпеки польотів знижується або не гарантується. Аналогічне визначення використовується для термінів
"неможливість забезпечити обслуговування повітряного руху",
"неможливість забезпечити управління використанням повітряного
простору" та "неможливість забезпечити організацію потоків
повітряного руху"; непрямий вплив системи організації повітряного руху
(ATM indirect contribution) - ситуація, коли встановлено, що жодна
з дій чи жоден з елементів організації повітряного руху не увійшли
безпосередньо до причинного ряду подій, які призвели до авіаційної
події чи інциденту, однак щонайменше одна дія з організації
повітряного руху потенційно підвищила рівень ризику чи певним
чином позначилася на виникненні події з повітряним судном. Також
вважається, що навіть без цієї дії в процесі організації
повітряного руху авіаційна подія чи інцидент все одно могли
статися; організація повітряного руху (air traffic management) -
динамічний, інтегрований менеджмент повітряного руху та
повітряного простору, включаючи обслуговування повітряного руху,
менеджмент повітряного простору та менеджмент потоків повітряного
руху, що виконується безпечно, економічно та ефективно, через
надання засобів та безперервного обслуговування у взаємодії між
усіма сторонами та включаючи бортові та наземні функції; оцінка (assessment) - висновки, що ґрунтуються на
застосуванні відповідних інженерних, операційних чи аналітичних
методів оцінки; персонал з організації повітряного руху (Air Traffic
Management Personnel) (далі - персонал) - особи, призначені для
виконання обов'язків, пов'язаних із забезпеченням організації
повітряного руху; повідомлення для пілотів (NOTAM) - повідомлення, що
розсилається засобами електрозв'язку і містить інформацію про
введення у дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного
устаткування, обслуговування і правил або інформацію про
небезпеку, своєчасне попередження про які має важливе значення для
персоналу, робота якого пов'язана з виконанням польотів; події з безпеки польотів в процесі організації повітряного
руху (air traffic management safety occurrences) - події з
повітряними суднами, пов'язані з операційними діями в процесі
обслуговування повітряного руху, а також функціонуванням систем та
технічного обладнання; політика з безпеки польотів (safety policy) - фундаментальний
підхід до управління безпекою польотів та відповідності
організації вимогам у сфері безпеки польотів; порушення - це подія, можливими наслідками якої є авіаційна
подія та інцидент (або надзвичайна подія), а також припинення
(або затримка) приймання чи випуску ПС, порушення безпеки
польотів, що сталися через відмову (несправність) наземних засобів
радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного
електрозв'язку, виникнення випадків травматизму, пожежі,
загоряння, пошкоджень мереж електрозв'язку та управління,
порушення електроживлення, метеорологічні та стихійні явища,
несанкціоновані дії персоналу та інших служб аеропорту чи
сторонніх організацій тощо; порушення встановлених вимог до обладнання повітряних суден,
яке застосовується для виконання завдань з обслуговування
повітряного руху (deviation from aircraft ATM related equipment
carriage and operations), - ситуація, коли на борту повітряного
судна відсутнє обладнання, необхідне для організації повітряного
руху (наприклад: обладнання зв'язку, навігації, спостереження),
або, в разі його наявності, перебуває у непрацездатному стані. Зазначене визначення також поширюються на ситуації, коли
жоден із членів екіпажу не має повноважень використовувати таке
обладнання на борту повітряного судна, окрім випадків наявності
спеціального дозволу на це повноважного органу; порушення в обробці даних та їх розповсюдженні (failure of
data processing and distribution function) - ситуація, за якої
обробку і розповсюдження даних наземними засобами радіотехнічного
забезпечення повністю або частково припинено чи порушено, у
результаті чого постійна обробка і розповсюдження даних не
забезпечуються; порушення функції зв'язку (failure of communication
function) - ситуація, за якої наземні засоби зв'язку повністю або
частково не забезпечують реалізацію функції зв'язку чи реалізація
функції зв'язку порушується, у результаті чого постійний зв'язок
не забезпечується; порушення функції навігації (failure of navigation
function) - ситуація, за якої роботу наземних засобів навігації
повністю або частково припинено чи порушено, у результаті чого
навігаційні характеристики, необхідні для повітряних суден, не
забезпечуються; порушення функції спостереження (failure of surveillance
function) - ситуація, за якої наземні засоби спостереження
повністю або частково не забезпечують реалізацію функції
спостереження чи реалізація функції спостереження порушується, у
результаті чого постійне спостереження не забезпечується; припис - обов'язкова для виконання провайдером у визначені
строки письмова вимога посадової особи повноважного органу щодо
усунення порушень вимог законодавства; проактивний підхід до управління безпекою польотів (proactive
approach to safety management) - сукупність заходів і процедур з
управління ризиком, асоційованим із сферою організації повітряного
руху, які вживаються з метою досягнення прийнятних рівнів
характеристик безпеки польотів до того, як виникла катастрофа,
інцидент чи інша подія з негативним ефектом; провайдер (provider) - юридична особа, яка надає послуги з
аеронавігаційного обслуговування; прогнозований підхід до управління безпекою польотів
(predictive approach to safety management) - сукупність заходів і
процедур з управління ризиком, асоційованим із сферою організації
повітряного руху, які базуються на аналізі системних характеристик
системи організації повітряного руху в умовах щоденного
функціонування з метою визначення потенційних проблем системи, які
можуть мати місце в майбутньому; програмне забезпечення організації повітряного руху
(air traffic management software) - програмне забезпечення, яке
застосовується для забезпечення організації повітряного руху, а
саме: комп'ютерні програми та відповідні конфігурації даних, у
тому числі неекспериментальне програмне забезпечення, за винятком
електронних засобів, зокрема специфічних інтегрованих схем,
програмованих масивів схем або монолітних логічних контролерів; прямий вплив системи організації повітряного руху (ATM direct
contribution) - ситуація, коли встановлено, що принаймні одна дія
чи один елемент з організації повітряного руху безпосередньо
увійшли до причинного ряду подій, що призвели до авіаційної події
чи інциденту. При цьому вважається, що без цієї дії чи елемента з
організації повітряного руху авіаційна подія чи інцидент не
сталися б; ретроактивний підхід до управління безпекою польотів
(reactive approach to safety management) - сукупність заходів і
процедур з управління ризиком, асоційованим із сферою організації
повітряного руху, які вживаються з метою досягнення прийнятних
рівнів характеристик безпеки польотів після того, як сталася
катастрофа, інцидент чи інша подія з негативним ефектом; рішення з безпеки польотів (safety directive) - документ,
який видається повноважним органом з метою негайного вжиття
заходів, спрямованих на запобігання виникненню подій, які мають
негативний вплив на безпеку виконання та обслуговування польотів
повітряних суден; ризик (risk) - комбінація повної імовірності або частоти
події з негативним ефектом, що обумовлена небезпекою або
серйозністю цього ефекту; розпорядження або інший розпорядчий документ повноважного
органу - обов'язкове для виконання письмове рішення (висновки)
повноважного органу щодо усунення виявлених порушень у визначені
строки; серйозний інцидент (serious incident) - інцидент, обставини
якого вказують на те, що ледве не сталася авіаційна подія. Різниця між авіаційною подією та серйозним інцидентом полягає
лише в наслідках. Серйозні інциденти, що належать до організації повітряного
руху, включають в себе більш специфічні критичні небезпечні
зближення між повітряними суднами, між повітряними суднами та
перешкодами, коли ледве вдалось уникнути зіткнення справного
повітряного судна із землею та втрати керування польотом через
метеорологічні явища, завихрення повітряних мас (VORTEX) та
супутнього сліду від ПС. Характерною ознакою серйозного інциденту можуть бути
обставини, які вказують на те, що фактичний інтервал між
повітряними суднами був меншим ніж половина від встановленого
мінімуму ешелонування без контролю ситуації екіпажем чи органом
обслуговування повітряного руху або без сприяння відновленню
ситуації, що склалася; серйозність події (severity) - рівень ефекту/наслідків впливу
небезпеки на безпечне виконання польотів; система організації повітряного руху (Air Traffic Management
System) - частина аеронавігаційної системи, яка складається з
наземних та повітряних компонентів організації повітряного руху. Система організації повітряного руху включає також людські
ресурси, процедури та обладнання (технічні засоби та програмне
забезпечення), що використовуються для реалізації завдань з
організації повітряного руху, а також передбачає наявність систем
зв'язку, навігації та спостереження; система управління безпекою польотів (safety management
system) - системний та чіткий підхід, який визначає діяльність
організації, спрямовану на управління безпекою з метою досягнення
її прийнятного рівня; специфічні події в процесі організації повітряного руху
(ATM - specific occurrences) - узагальнені ситуації, що
характеризуються порушенням здатності забезпечити безпечну
організацію повітряного руху, у тому числі й випадкові ситуації,
під час яких не було безпосереднього впливу на обслуговування
повітряних суден; технічна система (technical system) - комплекс бортових та
наземних компонентів, включаючи обладнання космічного базування,
які забезпечують організацію повітряного руху на всіх етапах
польоту; третя сторона (third party) - суб'єкт, який не входить до
структури повноважного органу та провайдера; уповноважені організації (recognized organizations) -
організації, яким делеговані відповідні функції, пов'язані з
наглядом та/або управлінням безпекою польотів у системі
організації повітряного руху; управління безпекою (safety management) - систематичне
управління ризиком, асоційованим із сферою організації повітряного
руху, з метою досягнення прийнятних рівнів характеристик безпеки
польотів; функціональна система (functional system) - комбінація
технічних систем, процедур та людських ресурсів, організованих для
виконання функцій у системі організації повітряного руху; характеристики безпеки польотів (safety performance) - події,
які спричиняють негативний вплив на безпечне виконання та
обслуговування польотів повітряних суден; цільовий аудит (target audit) - перевірка повноважним органом
провайдера або провайдером підпорядкованих йому підрозділів з
метою встановлення окремих аспектів їх діяльності та усунення
виявлених проблем чи недоліків у їх функціонуванні.
2. Нагляд за безпекою польотів у системі організації
повітряного руху
2.1. Основним завданням із нагляду за безпекою польотів у
системі ОрПР є отримання доказів того, що система ОрПР відповідає
визначеним рівням безпеки польотів, стандартам і рекомендованій
практиці міжнародних авіаційних організацій, членом яких є
Україна, вимогам законодавства України та національним
нормативно-правовим актам в частині, що стосується системи ОрПР.
2.2. Нагляд за безпекою польотів у системі ОрПР здійснює
Державна авіаційна адміністрація України (далі - повноважний
орган).
2.3. Управління безпекою польотів у системі ОрПР здійснюється
провайдером через створення і забезпечення функціонування системи
управління безпекою польотів у системі ОрПР.
2.4. У разі якщо ОрПР здійснюється у повітряному просторі за
межами державних кордонів України, де відповідно до міжнародних
угод відповідальність за безпеку польотів та ОрПР покладено на
Україну, повноважний орган вживає заходів, направлених на чітке
визначення особи, яка відповідає за нагляд за безпекою польотів у
районах здійснення функцій з ОрПР.
2.5. Повноважний орган здійснює нагляд за діяльністю
провайдерів, яка пов'язана з ОрПР за процедурами загального
повітряного руху, у повітряному просторі ОПР, що перебуває під
контролем України.
2.6. Повноважний орган веде реєстр провайдерів.
3. Процедури визначення відповідності провайдера встановленим
вимогам, правилам, процедурам у системі ОрПР
3.1. До процедур визначення відповідності провайдера
встановленим вимогам, правилам, процедурам у системі ОрПР належать
планові та позапланові заходи - аудити. 3.1.1. Види аудитів: а) зовнішній аудит; б) внутрішній аудит; в) цільовий аудит. 3.1.2. До планових заходів належать зовнішній та внутрішній
аудити. 3.1.3. До позапланових заходів належить цільовий аудит.
3.2. Основною метою аудитів є визначення відповідності: провайдера національному авіаційному законодавству; належної якості ОрПР; персоналу та його рівня підготовки встановленим вимогам; технічного оснащення цілям з безпеки у системі ОрПР тощо.
3.3. Об'єктами зовнішніх та цільових аудитів повноважного
органу є провайдери (їх структурні підрозділи), що здійснюють
діяльність, пов'язану з аеронавігаційним обслуговуванням ПС.
3.4. Зовнішні аудити провайдерів (їх структурних
підрозділів), що здійснюють діяльність, пов'язану з
аеронавігаційним обслуговуванням, здійснюються повноважним органом
з періодичністю один раз на півтора року. Строк здійснення зовнішнього аудиту не може перевищувати
п'ятнадцяти робочих днів, якщо інше не передбачено законом. Продовження строку здійснення зовнішнього аудиту не
допускається. Планування проведення зовнішніх аудитів визначається
повноважним органом.
3.5. Внутрішні аудити здійснює провайдер у межах СУБ на
підприємстві. Планування проведення внутрішніх аудитів здійснюється
провайдером із урахуванням періодичності проведення зовнішніх
аудитів один раз на півтора року.
3.6. Зовнішні та цільові аудити проводяться представниками
повноважного органу незалежно від проведення внутрішніх та
цільових аудитів, які здійснює провайдер у межах СУБ у
системі ОрПР на підприємстві.
3.7. Підставами для здійснення цільових аудитів повноважним
органом по відношенню до провайдера є: подання провайдером письмової заяви до повноважного органу
про здійснення цільового аудиту за його бажанням; виявлення та підтвердження недостовірності даних, заявлених у
документах обов'язкової звітності, поданих провайдером; перевірка виконання провайдером розпоряджень або інших
розпорядчих документів щодо усунення порушень вимог законодавства,
виданих за результатами проведення планових заходів повноважним
органом; звернення фізичних та юридичних осіб про порушення
провайдером вимог законодавства. Цільовий аудит у цьому разі
здійснюється тільки за наявності згоди центрального органу
виконавчої влади на його проведення; неподання у встановлений термін провайдером документів
обов'язкової звітності без поважних причин, а також письмових
пояснень про причини, які перешкоджали поданню такої звітності.
3.8. Проведення цільових аудитів повноважним органом по
відношенню до провайдера з інших підстав, крім передбачених
пунктом 3.7 глави 3 цього Положення, забороняється, якщо інше не
передбачено законом або міжнародним договором України, згода на
обов'язковість якого надана Верховною Радою України.
3.9. Підстави для здійснення цільових аудитів провайдером по
відношенню до підпорядкованих йому структурних підрозділів
визначаються провайдером самостійно і зазначаються в керівництві
із управління безпекою польотів у системі ОрПР провайдера
(далі - керівництво), що затверджується в установленому порядку
керівником провайдера.
3.10. Під час проведення цільового аудиту з'ясовуються лише
ті питання, необхідність перевірки яких стала підставою для
здійснення цього аудиту, з обов'язковим зазначенням цих питань у
посвідченні на проведення цільового аудиту. Зміст посвідчення
визначено пунктом 4.8 глави 4 цього Положення.
3.11. Строк здійснення цільового аудиту повноважним органом
по відношенню до провайдера не може перевищувати десяти робочих
днів, якщо інше не передбачено законом. Продовження строку здійснення цільового аудиту не
допускається.
3.12. За рішенням повноважного органу результати внутрішніх
та цільових аудитів провайдера можуть зараховуватись як достатній
доказ відповідності провайдера встановленим вимогам, правилам,
процедурам у системі ОрПР без проведення зовнішнього аудиту. Прийняття такого рішення повноважним органом можливе за
умови: наявності у провайдера сертифіката, отриманого згідно з
Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з
аеронавігаційного обслуговування, затвердженими наказом
Міністерства транспорту та зв'язку України від 22.01.2007 N 42
( z0104-07 ), зареєстрованими у Міністерстві юстиції України
07.02.2007 за N 104/13371; виконання провайдером плану проведення внутрішніх аудитів
своїх структурних підрозділів відповідно до умов функціонування
системи управління безпекою польотів у системі ОрПР.
3.13. У випадку зарахування повноважним органом результатів
внутрішніх аудитів провайдера як достатніх доказів відповідності
провайдера встановленим вимогам, правилам і процедурам у системі
ОрПР необхідно дотримуватися періодичності проведення зовнішніх
аудитів, зазначеної у пункті 3.4 глави 3 цього Положення.
4. Планування та проведення аудитів
4.1. Повноважний орган затверджує щорічно до 1 грудня року,
що передує плановому, план проведення зовнішніх аудитів на
наступний рік та доводить його до відома провайдерів. Річний план проведення зовнішніх аудитів повинен: включати всі напрями, які безпосередньо належать до безпеки
польотів у системі ОрПР; бути сфокусованим на тих напрямах, де за результатами
моніторингу стану безпеки польотів було виявлено проблемні
питання; передбачити проведення аудитів провайдерів, що надають
послуги з аеронавігаційного обслуговування; бути орієнтованим на усунення недоліків попередніх аудитів та
враховувати їх результати.
4.2. Зовнішні аудити можуть здійснюватися комплексно кількома
повноважними органами, якщо їхні повноваження на здійснення чи
участь у цих заходах передбачені законом. Такі заходи проводяться
за спільним рішенням керівників відповідних повноважних органів.
4.3. Повноважний орган здійснює зовнішній аудит за умови
письмового повідомлення провайдера про проведення зовнішнього
аудиту не пізніше ніж за десять днів до дня здійснення цього
аудиту. Повідомлення повинно містити: дату початку та закінчення аудиту; найменування провайдера та його структурного підрозділу, який
буде об'єктом аудиту; найменування повноважного органу.
4.4. Проведення зовнішнього або цільового аудиту не повинно
негативно впливати на реалізацію провайдером процедур, пов'язаних
із безпосереднім наданням послуг.
4.5. Для здійснення зовнішнього або цільового аудиту
повноважний орган видає наказ, який має містити найменування
провайдера або його структурного підрозділу, щодо якого буде
здійснюватися аудит, та предмет аудиту.
4.6. На підставі наказу оформляється посвідчення на
проведення аудиту, яке підписується керівником або заступником
керівника повноважного органу (із зазначенням прізвища, імені та
по батькові) і засвідчується печаткою.
4.7. Посвідчення повинно містити: найменування повноважного органу, що здійснює аудит; найменування провайдера та/або його структурного підрозділу,
щодо діяльності якого здійснюється аудит; місцезнаходження провайдера та/або його структурного
підрозділу, щодо діяльності якого здійснюється аудит; номер і дату наказу, на виконання якого здійснюється аудит; перелік посадових осіб, які беруть участь у здійсненні
аудиту, із зазначенням їх посад, прізвищ, імен та по батькові; дату початку та дату закінчення аудиту; тип аудиту (плановий або позаплановий); підстави для здійснення аудиту; предмет здійснення аудиту; інформацію про здійснення попереднього аудиту (тип аудиту і
строк його здійснення).
4.8. Посвідчення є чинним лише протягом зазначеного в ньому
строку здійснення аудиту.
4.9. Кожний аудит проводиться за окремо розробленою
програмою, яка повинна враховувати особливості послуг, що
надаються провайдером (його підрозділом).
4.10. Програма аудитів належить до основного інструменту
контролю за виконанням провайдером визначених функцій, процедур у
системі ОрПР тощо.
4.11. З метою забезпечення якості аудитів їх програми повинні
включати: отримання максимально можливого обсягу корисної інформації; забезпечення доступу до всієї необхідної документації та її
аналіз (за потреби); об'єктивну перевірку фактів, пов'язаних з виконуваними
провайдером функціями; наявність письмового аудиторського звіту, який повинен
включати висновки щодо перевірки провайдера, перелік виявлених
недоліків, рекомендації та терміни щодо їх усунення; усунення недоліків, виявлених під час проведення аудиту
(забезпечення зворотного зв'язку); зазначення у звіті позитивних сторін суб'єкта перевірки.
4.12. Перед початком здійснення аудиту посадові особи
повноважного органу зобов'язані пред'явити керівнику провайдера
або керівнику його структурного підрозділу, який є суб'єктом
аудиту, посвідчення та службове посвідчення, що засвідчує посадову
особу повноважного органу, а також надати керівнику провайдера або
керівнику його структурного підрозділу копію посвідчення.
4.13. Проведення зовнішнього або цільового аудиту провайдера
розпочинається із представлення голови комісії (відповідального за
аудит), а також її членів.
4.14. Аудит включає вивчення та аналіз документації, яка є
предметом аудиту, співбесіди з персоналом провайдера, а також
перевірку питань, включених до програми аудиту. Не допускається
використовувати отримані матеріали для розповсюдження, копіювання
та інших цілей, не пов'язаних з наглядом за безпекою польотів у
системі організації повітряного руху.
4.15. Під час аудиту можуть застосовуватися засоби фотозйомки
для документування виявлених недоліків. Не допускається
використовувати отримані фотоматеріали для розповсюдження,
копіювання та інших цілей, не пов'язаних з наглядом за безпекою
польотів у системі організації повітряного руху.
4.16. За результатами аудиту оформлюються попередні висновки
та рекомендації, що доводяться до відома керівництва провайдера,
який був об'єктом аудиту, безпосередньо після його завершення.
4.17. У разі незгоди керівника провайдера, який був об'єктом
аудиту, із попередніми висновками та рекомендаціями це може бути
предметом додаткових обговорень. Обговорення організовує
провайдер.
4.18. Остаточні висновки аудиту готуються у формі акта з
дотриманням таких вимог: включається інформація про результати аудиту, рекомендації,
попередній акт; зазначаються висновки з посиланнями на встановлені вимоги у
системі ОрПР; дотримується культура викладу інформації, виклад має бути
чітким, конкретним і зрозумілим, не допускаються фрази загального
характеру; не допускається критика конкретних осіб.
4.19. Один примірник акта надсилається провайдеру або
вручається його керівнику, а другий зберігається в повноважному
органі.
4.20. У разі потреби висновки аудитів можуть бути предметом
додаткових консультацій, які організовуються представниками
відповідного підрозділу повноважного органу чи провайдера із
залученням експертів. У разі якщо провайдер не погоджується з висновками аудиту,
він може надати свою обґрунтовану думку з цього приводу.
4.21. Детальний порядок і методи планування, проведення
зовнішніх аудитів та оформлення їх результатів визначаються
керівництвом із проведення зовнішніх аудитів у системі ОрПР, яке
розробляється та затверджується повноважним органом.
4.22. Провайдери розробляють та затверджують плани усунення
недоліків, виявлених під час зовнішнього або цільового аудиту,
який проводиться повноважним органом (далі - план усунення
недоліків).
4.23. Термін розроблення плану усунення недоліків
встановлюється керівником підрозділу повноважного органу і
зазначається у акті, який доводиться до відома провайдера в
установленому порядку.
4.24. Провайдер (його структурний підрозділ) може вживати
відповідних заходів з усунення недоліків, виявлених під час
аудиту, за погодженням з головою комісії з проведення аудиту до
складання акта. Як правило, це стосується недоліків, які не мають
істотного впливу на безпеку польотів. Такі недоліки не включаються
до акта в разі наявності підтвердження щодо їх усунення на момент
складання акта.
4.25. План усунення недоліків, затверджений керівником
провайдера, що був об'єктом аудиту, надається повноважному органу
для його погодження за формою, наведеною у додатку 1 до цього
Положення.
4.26. Порядок розроблення планів усунення недоліків,
виявлених під час внутрішніх аудитів, визначається в керівництві
провайдера.
4.27. Витрати, необхідні для реалізації планів з усуненню
недоліків, виявлених за результатами проведення зовнішніх,
внутрішніх та цільових аудитів, включаються до фінансових планів
провайдера у порядку, передбаченому законодавством України.
5. Розпорядчі документи з усунення порушень, документування
5.1. За результатами аудитів повноважний орган в межах
повноважень, визначених у положенні про цей орган, може видавати
такі розпорядчі документи: приписи; розпорядження; рішення з безпеки польотів (далі - рішення).
5.2. На підставі акта, який складено за результатами
здійснення зовнішнього аудиту, під час якого виявлено порушення
вимог законодавства, протягом п'яти робочих днів з дня завершення
аудиту складається припис, який надсилається провайдеру. Припис не передбачає застосування санкцій щодо провайдера.
Припис видається та підписується головою комісії повноважного
органу, яка здійснювала перевірку.
5.3. У разі виявлення під час аудиту порушень встановлених
вимог, правил, процедур у системі ОрПР повноважний орган складає
розпорядження або інший розпорядчий документ щодо усунення
виявлених порушень у визначені строки. Розпорядження видається та
підписується керівником повноважного органу або його заступником.
5.4. Рішення є тимчасовим оперативним інструментом реагування
на виявлені під час аудиту недоліки, які впливають на безпеку
польотів, а також на ситуації, які впливають на безпеку польотів і
не врегульовані чинними нормативно-правовими актами України.
5.5. У рішеннях відображаються оперативні вказівки і заходи,
спрямовані на термінове усунення загроз безпеці польотів. Рішення не повинні суперечити нормам чинного законодавства
України та вимогам нормативно-правових актів, що регулюють
діяльність цивільної авіації України.
5.6. Строк дії рішення визначається періодом, необхідним для
врегулювання визначених проблем на законодавчому рівні.
5.7. Рішення повинні містити, зокрема, таку інформацію: визначення небезпечних умов та неефективних систем; дії, необхідні для усунення негативних умов/факторів; термін усунення та дата уведення рішення в дію.
5.8. Контроль за виконанням рішень здійснюється повноважним
органом.
5.9. Рішення, що видаються повноважним органом, є
обов'язковими для виконання провайдерами.
5.10. З метою якісного забезпечення нагляду за безпекою
польотів усі процеси, що з цим пов'язані, підлягають
документуванню та архівуються у встановленому порядку шляхом
створення відповідних баз даних.
5.11. Акти і плани із усунення недоліків провайдерів не
підлягають оприлюдненню. Контроль за дотриманням зазначеного пункту забезпечує
повноважний орган.
5.12. Порядок оприлюднення інформації, отриманої в результаті
аналізу стану безпеки польотів у системі ОрПР, визначається
повноважним органом.
5.13. Оприлюднення повноважним органом інформації, отриманої
в процесі нагляду за безпекою польотів у системі ОрПР, не повинно
давати змогу третім сторонам порівнювати рівень відповідності
надання провайдерами послуг з аеронавігаційного обслуговування
встановленим вимогам.
6. Сертифікація в системі нагляду за безпекою польотів
6.1. Повноважний орган відповідно до своїх повноважень
здійснює сертифікацію у системі ОрПР згідно з чинним
законодавством.
6.2. Результати проведення повноважним органом та провайдером
з аеронавігаційного обслуговування аудитів можуть враховуватися
під час сертифікації як доказова база щодо відповідності кожного
структурного підрозділу провайдера, який надає послуги з
аеронавігаційного обслуговування, сертифікаційним вимогам.
7. Зворотний зв'язок у системі нагляду за безпекою польотів у
системі організації повітряного руху
7.1. З метою усунення недоліків, виявлених за результатами
аудитів (забезпечення зворотного зв'язку) в системі нагляду за
безпекою польотів, повноважний орган складає річні звіти з безпеки
польотів у системі ОрПР, які доводяться до відома всіх провайдерів
для аналізу та вжиття відповідних заходів. За потреби можуть складатися проміжні звіти з безпеки
польотів залежно від обставин, які вимагають вжиття певних заходів
з безпеки польотів провайдерами на рівні стратегічного планування
та розвитку.
7.2. Річний звіт повинен включати інформацію щодо: моніторингу стану безпеки польотів за звітний період; проведених та/або запланованих аудитів, їх мети; аналізу змін у системі ОрПР за звітний період, включаючи
інформацію про нові системи, об'єкти, засоби, уведені в
експлуатацію; рішень, які були видані протягом звітного періоду; інших питань.
7.3. Для підвищення ефективності зворотного зв'язку
повноважний орган може проводити конференції, планові збори,
додаткові наради та інші заходи, пов'язані з безпекою польотів у
системі ОрПР.
7.4. Річні звіти оприлюднюються на офіційному веб-сайті
повноважного органу.
8. Управління безпекою польотів у системі організації
повітряного руху
8.1. Загальні принципи управління безпекою польотів у
системі ОрПР базуються на трьох підходах, визначених ICAO: ретроактивний; проактивний; прогнозований. 8.1.1. Ретроактивний підхід передбачає вжиття заходів
реагування на події, пов'язані з безпекою польотів у системі ОрПР,
після того, як сталася така подія. Як правило, такі заходи
включаються до відповідних планів підвищення рівня безпеки
польотів після офіційного завершення розслідування та встановлення
причин виникнення зазначених подій. 8.1.2. Проактивний підхід базується на функціонуванні систем
управління безпекою польотів провайдерів, призначенням якого,
зокрема, є визначення загроз безпеці польотів до того, як сталася
подія, пов'язана з безпекою польотів у системі ОрПР. 8.1.3. Прогнозований підхід передбачає аналіз системних
характеристик системи ОрПР в умовах щоденного функціонування з
метою визначення потенційних проблем, які можуть мати місце в
майбутньому.
8.2. Реалізація зазначених принципів управління безпекою
польотів у системі ОрПР є основою ефективного функціонування СУБ
провайдерів.
8.3. СУБ визначає діяльність організації, спрямовану на
управління безпекою польотів у системі ОрПР. 8.3.1. Провайдер, як інтегрована частина системи ОрПР,
повинен мати СУБ. 8.3.2. СУБ повинна чітко розмежовувати регуляторні функції,
функції контролю та функції здійснення ОрПР. 8.3.3. Функціонування кожної СУБ здійснюється відповідно до
Державної програми з безпеки польотів, яка розробляється
повноважним органом відповідно до стандартів і рекомендацій ICAO. 8.3.4. Ефективна СУБ повинна базуватися на підходах до
управління безпекою польотів у системі ОрПР, зазначених в
пункті 8.1 глави 8 цього Положення, принаймні на проактивному та
прогнозованому. 8.3.5. СУБ має бути організованою та впорядкованою в межах
структури системи ОрПР як на вищому рівні, так і на рівні надання
безпосередньо послуг з ОрПР. 8.3.6. Основні складові, які характеризують функціонування
СУБ: наявність політики з безпеки польотів на керівному рівні; ефективна система доповідей про події, пов'язані з безпекою
польотів; постійний моніторинг характеристик безпеки польотів; розслідування подій, пов'язаних із безпекою польотів у
системі ОрПР; розповсюдження інформації, пов'язаної з безпекою польотів; наявність систематизованої підготовки персоналу СУБ у
системі ОрПР; ефективне впровадження вимог нормативно-правових актів,
стандартів та інших вимог у системі ОрПР; ефективне функціонування технічних засобів, які
використовуються під час надання послуг; постійне удосконалення діяльності, що впливає на рівень
безпеки польотів. 8.3.7. Основні вимоги до СУБ визначаються Правилами
сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного
обслуговування ( z0104-07 ). 8.3.8. Детальні рекомендації та вимоги щодо впровадження та
підтримання ефективного функціонування СУБ викладені в документах
ICAO та регулятивних вимогах Євроконтролю з безпеки польотів у
системі ОрПР. 8.3.9. З метою реалізації положень політики безпеки польотів
кожен провайдер розробляє та вводить у дію керівництво провайдера
з урахуванням структури та змісту керівництва, які рекомендовано
Євроконтролем. 8.3.10. Керівництво провайдера має складатися таким чином,
щоб було чітко відображено структурні позиції СУБ, її процеси
тощо. 8.3.11. До керівництва провайдера слід вносити зміни в разі
змін у функціональних аспектах підприємства тощо. 8.3.12. Керівництво провайдера погоджується повноважним
органом та затверджується керівником провайдера. 8.3.13. Провайдер може самостійно визначати напрями і методи
функціонування та розвитку СУБ за допомогою підходів, які не
суперечать міжнародним стандартам та рекомендованій практиці.
8.4. Взаємозв'язок системи управління безпекою польотів та
системи менеджменту якістю є складовою процесів нагляду за
безпекою польотів у системі ОрПР. 8.4.1. Вимоги до СУБ враховують основні принципи управління
якістю. 8.4.2. Результат функціонування СУБ спрямований на управління
безпекою польотів. Результат функціонування системи менеджменту
якістю спрямований на задоволення потреб користувача щодо
відповідного продукту/послуги. 8.4.3. Процес менеджменту якістю із урахуванням характеристик
процесів, які впливають на безпеку польотів, є важливим аспектом
управління безпекою польотів. 8.4.4. Згідно з Правилами сертифікації суб'єктів, що надають
послуги з аеронавігаційного обслуговування ( z0104-07 ),
провайдери повинні мати систему менеджменту якістю. 8.4.5. Відповідно до міжнародної практики провайдери повинні
дотримуватись і реалізовувати визначену політику з безпеки
польотів разом із політикою щодо менеджменту якістю. 8.4.6. Детальний порівняльний аналіз вимог до систем
менеджменту якістю і управління безпекою польотів наведено в
документах Євроконтролю.
9. Рівні з безпеки польотів у системі ОрПР
9.1. Відповідно до вимог міжнародних стандартів у
системі ОрПР повинні бути встановлені рівні безпеки польотів, які
дають змогу відстежувати тенденції функціонування та розвитку
системи ОрПР.
9.2. У системі ОрПР застосовують п'ять рівнів: встановлений рівень безпеки польотів; мінімальний рівень безпеки польотів; фактичний рівень безпеки польотів; фактичний рівень відповідності; цільовий рівень безпеки польотів.
9.3. Встановлений рівень безпеки польотів - це стан, за якого
процедури, підготовка персоналу та технічне обладнання провайдерів
повністю відповідають вимогам, встановленим нормативно-правовими
актами, та державним стандартам України. Відповідність провайдера встановленому рівню безпеки польотів
визначається під час проведення аудитів шляхом визначення
фактичного рівня відповідності процедур, персоналу та технічного
обладнання встановленим вимогам чинних нормативно-правових актів
та державним стандартам України на момент проведення аудиту.
9.4. Мінімальний рівень безпеки польотів у системі ОрПР
базується на рівні безпеки польотів, який рекомендований
Євроконтролем для країн регіону Європейської конференції цивільної
авіації (ЄКЦА). Мінімальний рівень безпеки польотів у системі ОрПР передбачає
визначення максимально прийнятної ймовірності виникнення подій із
безпеки польотів з прямим впливом ОрПР, класифікованих за класами
серйозності, які визначаються цим Положенням.
9.5. Фактичний рівень безпеки польотів - показник, який
визначає співвідношення між фактичною кількістю подій з безпеки
польотів з прямим впливом ОрПР, класифікованих за класами
серйозності, за один політ ПС та кількістю ПС, щодо яких
здійснювалося обслуговування за період, що оцінюється.
9.6. Фактичний рівень відповідності - показник, який
характеризує ступінь відповідності процедур, підготовки персоналу
та технічного обладнання вимогам, встановленим
нормативно-правовими актами, та державним стандартам України в
частині, що стосується системи ОрПР.
9.7. Цільовий рівень безпеки польотів визначається
повноважним органом згідно з рекомендаціями Євроконтролю
та/або ICAO.
9.8. Порядок моніторингу та управління рівнями безпеки
польотів визначається в керівництві із управління безпекою
польотів (далі - керівництво) провайдера.
10. Нагляд за змінами в системі організації повітряного руху
10.1. Нагляд за змінами в системі ОрПР здійснюється
повноважним органом.
10.2. Зміни в системі ОрПР класифікуються за двома
категоріями: 1) до змін першої категорії належать масштабні зміни у
функціональних системах, впровадження яких вимагає застосування
нового обладнання, нових правил та процедур, нових авіаційних
стандартів тощо; 2) до змін другої категорії належать зміни, які не можуть
бути класифіковані як зміни першої категорії. До таких змін
належать зміни у функціональних системах, які не призводять до
зміни: основних правил та процедур у системі ОрПР; набору вхідних/вихідних параметрів системи, об'єкта, засобу
тощо; характеристик автоматизованих систем керування повітряним
рухом (АС КПР) тощо.
10.3. Оцінка ризику, пов'язаного з впровадженням змін у
системі ОрПР, є невід'ємною складовою в процесах нагляду та
управління безпекою польотів. 10.3.1. Відповідно до вимог міжнародних авіаційних стандартів
зміни в системі ОрПР є предметом оцінки ризиків до їх
впровадження. З цією метою зміни мають бути класифіковані на
етапах їх проектування, розроблення, впровадження для визначення
відповідних методів і підходів для оцінювання ризиків. 10.3.2. Оцінка ризиків, пов'язаних із впровадженням змін,
здійснюється провайдером за допомогою процедури оцінки безпеки
польотів за проектом змін, оформленим в установленому порядку. При
цьому розглядаються лише ризики, пов'язані з впливом нововведень
на безпеку польотів. Інші види ризиків, такі як: фінансові,
страхові, соціальні, адміністративні, індивідуальні та інші - в
процедурі оцінки безпеки польотів не розглядаються. 10.3.3. Оцінка ризиків, пов'язаних із впровадженням змін,
повинна виконуватися на етапі їх проектування і до впровадження. 10.3.4. Оцінка ризиків не здійснюється щодо змін в
системі ОрПР, які: мають терміновий характер і публікуються за допомогою
повідомлень для пілотів (NOTAM) відповідно до вимог Правил
обслуговування аеронавігаційною інформацією, затверджених наказом
Міністерства транспорту України від 01.07.2004 N 564 ( z0913-04 ),
зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 23.07.2004 за
N 913/9512. Підставою для таких змін є обґрунтування, яке
готується ініціатором змін та подається відповідному керівнику для
прийняття рішення щодо публікації NOTAM у порядку, встановленому
вищезазначеними Правилами та іншими документами, розробленими на
підставі цих Правил. У такому випадку вважається, що компетенція
ініціатора змін є основним аргументом безпеки польотів щодо
впроваджуваних змін. 10.3.5. Перелік змін, зазначений у підпункті 10.3.4 глави 10
цього Положення, може бути розширений з огляду на специфіку
діяльності провайдера. 10.3.6. Перелік змін, щодо яких виконується або не
виконується процедура оцінки безпеки польотів, зазначається в
керівництві провайдера. Крім того, керівництво провайдера в
частині, що стосується проведення оцінки, повинно містити: опис процесів визначення змін, щодо яких проводиться оцінка
безпеки польотів; порядок розроблення змін; порядок проведення оцінки безпеки польотів щодо
впроваджуваних змін; порядок впровадження змін; порядок моніторингу змін після їх впровадження; порядок документування результатів оцінки та впровадження
змін.
10.4. Процедура оцінки безпеки польотів у системі ОрПР
(далі - оцінка) базується на принципах прогнозування, припущень,
аналізу та використання теоретичних методів визначення впливу змін
на безпеку польотів. Оцінка не може давати повної упевненості в
безпечності впровадження змін, враховуючи різноманітність
факторів, обставин чи умов, які можуть мати непередбачуваний та
непрогнозований характер, враховуючи особливості, пов'язані з
людським фактором, надійністю технічних систем та засобів,
методами їх дизайну та експлуатації. Основним призначенням оцінки безпеки польотів є визначення
прийнятності ризиків, які можуть бути ідентифіковані під час
впровадження змін у складові системи ОрПР, їх аналіз з метою
запобігання виникненню надзвичайних ситуацій, наслідком яких
можуть бути авіаційні події, інциденти та інші події, пов'язані з
безпекою польотів у системі ОрПР. За видами реалізації розрізняють: а) повну комплексну оцінку; б) спрощену оцінку.
10.5. Види оцінки безпеки польотів залежать від класифікації
змін. 10.5.1. Як правило, щодо змін першої категорії проводиться
повна комплексна оцінка згідно з етапами, рекомендованими ICAO
та/або Євроконтролем, а також вимогами керівництва провайдера чи
інших документів, які містять рекомендації з цього питання. 10.5.2. У разі впровадження змін другої категорії може
проводитися повна комплексна оцінка або спрощена. Спрощена
процедура оцінки застосовується щодо змін, незначних за обсягом чи
впливом на безпеку польотів. Спрощений порядок проведення оцінки передбачає застосування
альтернативних способів формування аргументів з безпеки польотів,
а саме: аналізи з безпеки польотів, які дають достатні докази
відсутності факторів ризику; результати відповідних моделювань,
які свідчать про відсутність небезпек, ідентифікованих під час
моделювання і пов'язаних із нововведеннями; аналізи впливу змін на
середовище впровадження, виконані на підставі аналогічних аналізів
(оцінок), розроблених міжнародними авіаційними організаціями,
тощо. До змін, незначних за обсягом чи впливом на безпеку польотів,
можуть належати зміни, які за результатами попереднього аналізу і
висновків не можуть бути джерелом неприйнятних небезпек,
наприклад: зміна частот, незначна зміна конфігурації секторів ОПР
тощо.
10.6. Процес прийняття рішення про впровадження змін у
системі ОрПР залежить від їх класифікації. 10.6.1. Рішення щодо впровадження змін першої категорії
приймає повноважний орган. 10.6.2. Зміни, які за попередньою класифікацією провайдера
належать до змін першої категорії, після проведення оцінки
направляються повноважному органу разом із планом їх імплементації
для розгляду, остаточної класифікації та прийняття рішення про їх
впровадження. 10.6.3. Рішення щодо впровадження змін другої категорії
приймає керівник провайдера виходячи з виробничої необхідності,
перспективних планів розвитку підприємства, аспектів безпеки
польотів тощо. 10.6.4. Інформація про впроваджені зміни надається
повноважному органу провайдером в річних звітах, передбачених
Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з
аеронавігаційного обслуговування ( z0104-07 ).
10.7. Оцінка безпеки польотів щодо впроваджуваних змін
проводиться провайдером - ініціатором змін.
10.8. У разі якщо предмет оцінювання стосується інтересів
кількох провайдерів, процедура оцінки проводиться провайдером,
який ініціює зміни і буде їх впроваджувати. При цьому, за потреби,
до участі в складі робочої групи провайдера, який проводить
оцінку, можуть залучатися представники іншого провайдера,
інтересів якого стосується предмет оцінювання.
10.9. Персонал, що проводить оцінку безпеки польотів, повинен
мати відповідну підготовку та володіти методиками оцінювання,
рекомендованими Євроконтролем, ICAO чи іншими авіаційними
організаціями.
11. Події, пов'язані з безпекою польотів у системі ОрПР
11.1. До подій, пов'язаних із безпекою польотів у
системі ОрПР, відносять події з ПС, пов'язані з операційними діями
під час обслуговування повітряного руху, а також функціонуванням
систем та технічного обладнання.
11.2. Відповідно до вимог Євроконтролю визначається
мінімальний перелік подій, які мають відношення до системи ОрПР і
передбачають доповіді, аналіз та, за потреби, розслідування: а) зіткнення ПС у повітрі; б) зіткнення справного ПС, що виконує політ, із наземними
перешкодами чи земною поверхнею; в) зіткнення між ПС на площі маневрування аеродрому; г) зіткнення ПС, яке виконує зліт, з транспортними засобами
або іншими ПС на земній поверхні; ґ) зіткнення ПС на земній поверхні з транспортними засобами
або людьми/перешкодами; д) події, які виникли внаслідок втрати контролю над ПС в
польоті з боку екіпажа, включаючи втрату контакту ПС з
навігаційними засобами, потрапляння ПС в несприятливі
метеорологічні умови або в хмари вулканічного попелу; е) зближення ПС через порушення мінімумів ешелонування; є) зближення ПС через: небезпеку зіткнення справного ПС із земною поверхнею або
об'єктами на землі; несанкціоноване зайняття ПС або надання органом ОПР
неадекватного дозволу на зайняття злітно-посадкової смуги, що
призвело до вжиття заходів із попередження (уникнення) зіткнення
ПС з перешкодами; ж) зближення ПС через неадекватне (незадовільне)
ешелонування; з) передумови потенційного зіткнення чи зближення ПС через
викочування ПС за межі злітно-посадкової смуги; и) передумови потенційного зіткнення чи зближення ПС за таких
обставин: несанкціоноване зайняття ПС злітно-посадкової смуги, коли не
було необхідності вживати заходів із уникнення зіткнення; відхилення екіпажів ПС від наданих органом ОПР диспетчерських
дозволів та вказівок; відхилення екіпажів ПС від встановлених правил, опублікованих
процедур з ОрПР, включаючи несанкціонований вхід ПС у
контрольований (заборонений) повітряний простір; порушення встановлених вимог щодо обладнання ПС, яке
застосовується для виконання завдань ОПР; і) неможливість забезпечити стандартні процедури з
організації повітряного руху: неможливість забезпечити обслуговування повітряного руху; неможливість забезпечити управління використанням повітряного
простору; неможливість забезпечити організацію потоків повітряного
руху; ї) порушення функції зв'язку; й) порушення функції спостереження; к) порушення в обробці даних та їх розповсюдженні; л) порушення функції навігації; м) порушення режиму роботи в системах ОрПР (ситуації, коли
має місце припинення/порушення ОрПР через непередбачувані
обставини (пожежа, дим, повінь, загроза вибуху, диверсія тощо)).
11.3. Перелік подій, зазначений у пункті 11.2 глави 11 цього
Положення, не є вичерпним. Провайдер може його доповнювати та/або конкретизувати залежно
від специфіки своєї діяльності. Повний перелік подій, щодо яких
провайдер здійснює заходи з управління безпекою польотів,
визначається в керівництві провайдера.
12. Повідомлення про події, пов'язані з безпекою польотів у
системі ОрПР
12.1. Провайдер повинен організувати в рамках СУБ систему
доповідей про події, зазначені в пункті 11.2 глави 11 цього
Положення, яка дасть змогу інформувати повноважний орган про
виникнення таких подій у визначені терміни.
12.2. Повноважний орган негайно (протягом години з моменту
виникнення події або моменту, коли органу ОПР стало відомо про
подію) повідомляється про події, зазначені в підпунктах "а"-"є",
та підпункті "з" пункту 11.2 глави 11 цього Положення.
Повідомлення повноважного органу про подію, зазначену в
підпункті "е" пункту 11.2 глави 11 цього Положення, здійснюється
лише у випадках, коли має місце доповідь екіпажу ПС про факт
спрацювання на борту ПС бортових систем попередження зіткнення в
повітрі TCAS/ACAS в режимі Resolution Advisory (RA).
12.3. Про решту подій, зазначених у пункті 11.2 глави 11
цього Положення, повноважний орган повідомляється після проведення
попереднього аналізу обставин їх виникнення, але не пізніше ніж
протягом 3 робочих днів з моменту виникнення події.
12.4. Повідомлення про події, зазначені в пункті 12.2
глави 12 цього Положення, здійснюється у формі первинного
повідомлення згідно з Правилами розслідування авіаційних подій та
інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні,
затвердженими наказом Державної служби України з нагляду за
забезпеченням безпеки авіації від 13.12.2005 N 943 ( z1588-05 ),
зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 29.12.2005 за
N 1588/11868 (далі - Правила розслідування авіаційних подій та
інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні).
12.5. Порядок повідомлення про інші події визначається у
керівництві провайдера.
12.6. Повідомлення про всі події здійснюється провайдером за
допомогою найбільш доступних засобів зв'язку з використанням
адрес, офіційно визначених та затверджених повноважним органом для
отримання такої інформації. Допускається використання телефонного
зв'язку з метою оперативного інформування уповноваженими
представниками провайдера відповідних посадових осіб повноважного
органу про деталі виникнення тих чи інших подій, хід їх аналізу,
розслідування тощо.
12.7. Перелік посадових осіб провайдера, яким надано право
оперативного інформування відповідних посадових осіб повноважного
органу про деталі виникнення тих чи інших подій, хід їх аналізу,
розслідування тощо, визначається в керівництві провайдера.
13. Розслідування подій, пов'язаних з безпекою польотів у
системі ОрПР
13.1. Розслідування подій, які підлягають негайному
повідомленню згідно з пунктом 12.2 глави 12 цього Положення,
проводиться повноважним органом. До складу комісії з розслідування
повноважним органом залучаються представники провайдера за
погодженням з їх керівниками. У разі причетності до цих подій
органів ОПР повноважний орган після завершення розслідування надає
провайдеру матеріали розслідування (остаточний звіт з матеріалами,
що додаються до нього
) у 10-денний термін з моменту затвердження
остаточного звіту.
13.2. Розслідування подій, зазначених у пункті 11.2 глави 11
цього Положення, які не підлягають негайному повідомленню,
здійснюються провайдером відповідно до процедур розслідування,
визначених у керівництві провайдера.
13.3. Провайдер може проводити внутрішні розслідування всіх
подій, здійснювати їх попередню класифікацію і аналіз.
13.4. Загальні принципи розслідування подій викладено в
Правилах розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними
повітряними суднами в Україні ( z1588-05 ). При цьому відповідно до вимог Євроконтролю особливостями
процесу розслідування подій в системі ОрПР є: визначення класу серйозності події згідно зі схемами
класифікації серйозності; визначення ступеня впливу системи ОрПР на подію
(прямий/непрямий/відсутній); встановлення причини виникнення події з урахуванням
класифікації Євроконтролю.
13.5. Строк розслідування подій, які підлягають негайному
повідомленню згідно з пунктом 12.2 глави 12 цього Положення,
визначається згідно з вимогами Правил розслідування авіаційних
подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні
( z1588-05 ) в частині, що стосується строків розслідування для
авіаційних подій та серйозних інцидентів.
13.6. Строк розслідування інших подій не повинен перевищувати
10 робочих днів із урахуванням 3 робочих днів, необхідних для
проведення попереднього аналізу обставин виникнення події та її
попередньої класифікації. У разі потреби зазначений строк розслідування може бути
продовжено за рішенням особи, що призначила комісію з
розслідування, або повноважним органом.
13.7. У разі якщо в результаті попереднього аналізу обставин
виникнення подій, зазначених у підпунктах "і"-"м" пункту 11.2
глави 11 цього Положення, провайдер має змогу здійснити їх
попередню класифікацію, встановити ступінь впливу системи ОрПР на
подію і причини її виникнення, то процедура розслідування може не
проводитися.
13.8. Остаточну класифікацію подій за класом серйозності,
характером впливу системи ОрПР та причинами виникнення подій
здійснює повноважний орган. Оформлені результати розслідування подій чи попереднього
аналізу обставин їх виникнення можуть застосовуватися для
проведення процедури оцінки ризику зазначених подій.
13.9. Після здійснення повноважним органом остаточної
класифікації подій за потреби розроблюються плани профілактичних
заходів, спрямованих на запобігання виникненню подій, які були
предметом розслідування чи аналізу. Плани профілактичних заходів уводяться в дію відповідним
наказом повноважного органу. За потреби провайдер може на підставі планів профілактичних
заходів розроблювати внутрішні плани для реалізації заходів, що
витікають із планів профілактичних заходів.
14. Класифікація подій з безпеки польотів у системі ОрПР
14.1. Класифікація подій здійснюється відповідно до вимог
Євроконтролю на етапі проведення аналізу обставин виникнення події
або її розслідування. Класифікація подій здійснюється з метою застосування єдиних
схем класифікації в Європі та можливості управління ризиками, а
також встановлення та застосування рівнів безпеки польотів у
процесі управління безпекою польотів у системі ОрПР відповідно до
міжнародних стандартів та вимог цього Положення.
14.2. На відміну від класифікації подій, пов'язаних з
експлуатацією авіаційної техніки, особливістю класифікації подій в
системі ОрПР є їх класифікація за класом серйозності, характером
впливу системи ОрПР та причинами виникнення.
14.3. Для подій, зазначених в підпунктах "а"-"и" пункту 11.2
глави 11 цього Положення, застосовуються такі класи серйозності: 1 - авіаційні події (accidents); 2 - серйозні інциденти (serious incidents (А)); 3 - крупні інциденти (major incidents (В)); 4 - важливі інциденти (significant incidents (С)); 5 - немає раптового впливу на безпеку польотів (no immediate
effect on safety (Е)); 6 - не визначено (not determined (D)). Клас серйозності 6 застосовується у випадках, коли перелік
фактів, які використовуються для класифікації, носить обмежений
обсяг, суперечливий характер або базується на хибних спрацюваннях
автоматичних функцій наземних систем/підсистем, іншої техніки
тощо.
14.4. Відповідність схем класифікації серйозності
Євроконтролю і схем класифікації серйозності ICAO наведено у
додатку 2 до Положення.
14.5. Для подій, зазначених у підпунктах "і"-"м" пункту 11.2
глави 11 цього Положення, застосовуються такі класи серйозності: AA - повна неможливість забезпечити безпеку польотів у
системі ОрПР (total inability to provide safe ATM services); A - серйозна неможливість забезпечити безпеку польотів у
системі ОрПР (serious inability to provide safe ATM services); B - часткова неможливість забезпечити безпеку польотів у
системі ОрПР (partial inability to provide safe ATM services); C - здатність забезпечити безпеку польотів, але має місце
відхилення у функціонуванні системи ОрПР (ability to provide safe
but degraded ATM services); D - не визначено (not determined); E - вплив на безпеку у системі ОрПР відсутній (no effect on
ATM services).
14.6. Основні критерії, які застосовуються для визначення
класу серйозності подій, зазначаються в класифікаційних схемах. Ці
критерії не є вичерпними і можуть бути доповнені відповідно до
специфіки діяльності провайдера та досягнутих ним характеристик,
пов'язаних із безпекою польотів. Для подій, зазначених в підпунктах "а"-"и" пункту 11.2
глави 11 цього Положення, застосовується класифікаційна схема,
наведена у додатку 3 до Положення. Для подій, зазначених в підпунктах "і"-"м" пункту 11.2
глави 11 цього Положення, які носять характер специфічних подій,
застосовується класифікаційна схема, наведена у додатку 4 до
Положення.
14.7. Під час аналізу подій та їх розслідування
встановлюється наявність таких факторів: прямий вплив системи ОрПР; не прямий вплив системи ОрПР; відсутність впливу ОрПР (коли наземні елементи системи ОрПР
жодним чином не впливали на хід розвитку події).
14.8. Класифікація причин виникнення подій здійснюється
відповідно до вимог Євроконтролю за такими ознаками: а) персонал з ОрПР: фізичні, фізіологічні, психосоціальні особливості; робоче середовище; претензії до виконання операційних задач; б) операційні процедури та інструкції персоналу з ОрПР: операційні процедури ОПР; інші операційні процедури з ОрПР; інженерно-технічні процедури; в) взаємовідносини між органами ОПР (інтерфейс); г) інфраструктура ОрПР, засоби, технічні системи: стаціонарне технічне обладнання; програмне забезпечення; інтеграційні питання; розташування аеродрому (його планування) та інфраструктура; ґ) структура повітряного простору: структура маршрутів; пропускна спроможність; секторизація; клас повітряного простору ОПР; д) служба аеронавігаційної інформації: недотримання AIRAC; неузгодженість описів маршрутів ОПР; е) структура провайдера та політика управління: операційне управління; система управління безпекою; інституціональні взаємовідносини; політика стосовно управління/персоналу; є) регуляторна діяльність: регулювання; процеси погодження, затвердження.
14.9. З метою забезпечення об'єктивності в процесі управління
безпекою польотів у системі ОрПР та проведення відповідних
розслідувань, оцінювань, аналізів і моделювань у сфері безпеки
польотів повноважний орган і провайдер можуть застосовувати
відповідні програмні засоби, отримані офіційним шляхом.
15. Особливості збору і аналізу фактів спрацювання функцій
попередження автоматизованих систем керування повітряним рухом
15.1. АС КПР забезпечують індикацію на робочих місцях
диспетчерів ОПР попереджень, пов'язаних із безпекою польотів, а
саме: попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної
висоти (MSAW); попередження про наближення до зон обмеження польотів (APW); попередження про короткостроковий конфлікт (STCA).
15.2. Функції попереджень, зазначені в пункті 15.1 глави 15
цього Положення (далі - функції попередження), є інженерними
системами, які включають наземні та бортові компоненти і
розроблені з метою попередження зіткнень між ПС в повітрі, з
іншими об'єктами та земною поверхнею. Зазначені функції призначені
для надання допомоги диспетчерам ОПР під час керування повітряним
рухом і базуються на принципах прогнозування та фіксування
можливих порушень виходячи з відповідних видів інформації,
введеної в АС КПР.
15.3. Функції попередження є джерелом динамічної інформації в
системі управління безпекою польотів провайдера і призначені для
реалізації превентивного та прогнозованого підходів до управління
безпекою польотів.
15.4. Функції попередження реалізуються на робочому місці
диспетчера ОПР шляхом генерування сигналізації у встановлені
параметри часу про прогнозоване або фактичне порушення.
Спрацювання таких функцій дає змогу диспетчеру ОПР завчасно, до
виникнення конфліктних ситуацій, повторно оцінити повітряну
обстановку та за потреби вжити заходів для її коригування. Факт спрацювання функцій попередження не є фактом порушення,
а є передумовою для його недопущення (попередження).
15.5. У повітряному просторі, в якому надається
радіолокаційне обслуговування, функція MSAW призначена для надання
допомоги диспетчеру ОПР у запобіганні подіям, пов'язаним із
зіткненням справних ПС із землею, шляхом своєчасного попередження
про можливе порушення абсолютної мінімальної безпечної висоти.
15.6. У повітряному просторі, в якому надається
радіолокаційне обслуговування, функція APW призначена для
інформування диспетчера ОПР про прогнозоване або фактичне
порушення ПС зон обмеження польотів чи заборонених зон.
15.7. У повітряному просторі, в якому надається
радіолокаційне обслуговування, функція STCA призначена для надання
допомоги диспетчеру ОПР у запобіганні зіткненням ПС шляхом
своєчасного попередження про прогнозоване або фактичне порушення
мінімумів радіолокаційного ешелонування ПС.
15.8. Інформація про всі факти спрацювання функцій
попередження підлягає збору і аналізу з метою визначення
обґрунтованості спрацювання функцій попередження. Необґрунтовані
попередження не належать до подій, які підлягають розслідуванню, а
є підставою для вдосконалення обладнання та пов'язаних із ним
процедур. Перелік ознак, які вказують на необґрунтованість спрацювання
функцій попередження, визначається у керівництві провайдера.
15.9. Порядок збору і аналізу фактів спрацювання функцій
попередження визначається в керівництві провайдера.
15.10. Інформація про факти спрацювання функцій попередження
надається повноважному органу тільки у випадках, коли вони
пов'язані з фактичними порушеннями. Зазначена інформація
включається до повідомлення про події, які надаються згідно з
главою 12 цього Положення.
16. Вимоги до провайдера, який проводить розслідування подій
16.1. Розслідування подій, зазначених у пунктах 13.1
(за умови делегування повноважним органом прав на розслідування
цих подій) та 13.2 глави 13 цього Положення, проводить провайдер,
який: має чинний сертифікат, отриманий відповідно до вимог Правил
сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного
обслуговування ( z0104-07 ); має відповідно підготовлений персонал для проведення
розслідування, який відповідає вимогам, зазначеним у пункті 19.1
глави 19 цього Положення.
16.2. У разі недотримання умов, зазначених у пункті 16.1
глави 16 цього Положення, розслідування всіх подій проводиться
повноважним органом.
17. Порядок розповсюдження інформації про результати
розслідування подій
17.1. Розповсюдження інформації про результати розслідування
всіх подій здійснюється повноважним органом після остаточного
завершення процесу розслідування та класифікації події.
17.2. Порядок розповсюдження інформації про результати
розслідування визначається і затверджується повноважним органом.
При цьому повинні враховуватися вимоги міжнародних організацій в
частині, що стосується обміну інформацією з безпеки польотів на
міждержавному рівні, обміну такою інформацією з міжнародними
авіаційними організаціями, третіми сторонами, засобами масової
інформації тощо.
17.3. Обмін інформацією з безпеки польотів між повноважним
органом і Євроконтролем здійснюється шляхом застосування шаблону
надання відомостей, а також строків, які визначаються
Євроконтролем.
17.4. Під час розповсюдження інформації про результати
розслідування не допускається оприлюднення для третіх сторін
прізвищ, імен та по батькові осіб, які стали учасниками події чи
були до неї причетними, та іншої конфіденційної інформації, що
становить державну чи комерційну таємницю.
18. Бази даних та вимоги до збереження інформації, пов'язаної
з розслідуванням подій
18.1. Інформація, яка пов'язана з розслідуванням подій,
підлягає зберіганню в базах даних в електронному вигляді чи на
паперових носіях.
18.2. Бази даних створюються з урахуванням вимог до
програмного забезпечення щодо його ліцензування, резервування
даних, обмеження доступу сторонніх осіб до баз даних тощо.
18.3. Матеріали, пов'язані з розслідуванням авіаційних подій,
підлягають зберіганню в установленому порядку. Матеріали, пов'язані з розслідуванням інших подій, підлягають
зберіганню протягом не менше ніж трьох років. Статистична інформація, пов'язана з аналізом результатів
розслідування відповідних подій, зберігається протягом не менше
ніж 10 років.
19. Персонал з питань нагляду і управління безпекою польотів
19.1. Персонал повноважного органу і провайдера, який
залучений до реалізації завдань, що витікають із нагляду та
управління безпекою польотів, повинен мати належну спеціальну
підготовку, підтверджену відповідними свідоцтвами (сертифікатами)
про проходження зазначеної підготовки, виданими навчальними
закладами, визнаними повноважним органом на здійснення такої
діяльності.
19.2. Залежно від функціональних обов'язків персоналу
спеціальна підготовка у сфері нагляду і управління безпекою
польотів здійснюється за такими основними напрямами: функціонування систем нагляду за безпекою польотів; функціонування СУБ; розслідування авіаційних подій та інцидентів, подій,
пов'язаних з безпекою польотів; проведення відповідних видів аудитів; оцінка ризиків у системі ОрПР; інші напрями спеціальної підготовки, передбачені відповідними
програмами підготовки, затвердженими повноважним органом.
19.3. Періодична підготовка здійснюється не рідше ніж один
раз на 5 років.
19.4. До періодичної підготовки можуть зараховуватись
відповідні семінари міжнародних авіаційних організацій,
спеціалізованих організацій, навчальних закладів, центрів
підготовки, провайдерів тощо.
20. Система забезпечення безпеки програмного забезпечення та
вимоги до неї
20.1. У рамках СУБ кожний провайдер має визначити та
впровадити систему забезпечення безпеки програмного забезпечення,
яке застосовується у системі ОрПР (далі - СЗБПЗ).
20.2. СЗБПЗ формується, визначається та впроваджується як
система відповідних поглядів, підходів, вимог (критеріїв) та дій
(виконання процесів) саме в аспекті безпеки програмного
забезпечення (далі - ПЗ) системи ОрПР. При цьому провайдер, принаймні в межах своєї СЗБПЗ, повинен
гарантувати, що: забезпечується здатність до відстеження (traceability)
відповідності ПЗ встановленим вимогам; впровадження ПЗ (реалізація нових функцій) не створює
небезпечного впливу в системі ОрПР; встановлені вимоги є чинними і діють на всіх стадіях
життєвого циклу ПЗ.
20.3. Провайдер повинен гарантувати, що СЗБПЗ: супроводжується спеціально підготовленим (розробленим)
пакетом документації; встановлює вимоги до ПЗ системи ОрПР щодо функціональності у
номінальному і погіршеному режимах, працездатності за ненормальних
виробничих умов, стійкості до перевантажень та використання
ресурсів; розподіляє системне ПЗ ОрПР за рівнями забезпечення
безпеки ПЗ; включає гарантії того, що ПЗ відповідає обґрунтованим
вимогам, є перевіреним (верифікованим) шляхом досліджень,
тестувань (або рівноцінними методами, погодженими з відповідним
органом), а верифікація є точною, завершеною і документально
підтвердженою; включає гарантії того, що ПЗ має керовану конфігурацію і
здатне до відстеження (traceability) на всіх стадіях життєвого
циклу, а також забезпечене засобами (або дані засоби входять до
складу ПЗ) реєстрації проблем (збоїв, порушень в роботі), джерел
виникнення проблем та здійснення відновлювальних (коригуючих) дій; визначає ступінь точності (неухильності) дотримання вимог,
при цьому точність визначається рівнем забезпечення безпеки ПЗ,
підвищується із збільшенням критичності ПЗ та передбачає (включає)
такі критерії: а) вимагає обов'язкового досягнення незалежно від інших
гарантій; б) вимагає досягнення; в) не вимагається; використовує інформацію зворотного зв'язку про досвід
експлуатації ПЗ для підтвердження того, що СЗБПЗ і призначення
рівнів забезпечення безпеки реалізовані належним чином.
21. Визнані організації. Основні вимоги
21.1. У разі потреби повноважний орган може делегувати
відповідній організації (далі - визнаній організації) повністю або
частково функції з проведення зовнішніх та цільових аудитів чи
здійснення іншої діяльності, пов'язаної з наглядом за безпекою
польотів у системі ОрПР, що витікає з вимог цього Положення.
21.2. Уповноважена організація має відповідати таким вимогам: має попередній досвід з оцінки питань, пов'язаних із безпекою
польотів; не залучена до внутрішньої діяльності в рамках СУБ та системи
управління якістю провайдера; персонал, який залучається до діяльності визнаної
організації, має відповідну підготовку та відповідає встановленим
вимогам.
21.3. Повноважний орган може за потреби проводити аудити
визнаних організацій.
21.4. Повноважний орган визначає організації, що залучаються
до проведення зовнішніх та цільових аудитів.
21.5. Визнані організації повинні: документально підтвердити здатність здійснювати діяльність,
яка є предметом делегування; мати розроблені методи і процедури здійснення діяльності; не перебувати під контролем провайдерів, керівництва
аеропортів чи інших служб, які пов'язані у комерційному відношенні
із забезпеченням аеронавігаційного обслуговування чи
обслуговування повітряних перевезень; мати штат кваліфікованого персоналу; мати керівні та адміністративні механізми, які дають змогу
гарантувати конфіденційність інформації відповідно до вимог
повноважного органу; мати змогу надавати всю необхідну інформацію на запит
повноважного органу; проводити чітку і документально підтверджену політику на всіх
рівнях організації для досягнення поставленої мети.
Заступник Міністра транспорту
та зв'язку України - голова
Державіаадміністрації А.Колісник

Додаток 1
до Положення про нагляд
за безпекою польотів
у системі організації
повітряного руху

ПОГОДЖЕНО ЗАТВЕРДЖЕНО ___________________________________ ___________________________
(керівник відповідного структурного (керівник підприємства
підрозділу повноважного органу, цивільної авіації)
відповідального за нагляд за
безпекою польотів у системі ОрПР)
___________________________________ ____________________________
(підпис, ініціали, прізвище) (підпис, ініціали, прізвище)
М.П. М.П.
"__" _________ 20__ року "__" ________ 20__ року

ПЛАН
усунення недоліків, виявлених під час проведення
аудиту з безпеки польотів у системі ОрПР
(у період з __.__. ____ по __.__.____)

------------------------------------------------------------------------------------------ | N |Пункт| Ідентифіковані | Заходи з усунення | Термін |Відмітка|Примітки| |з/п|акта |недоліки/невідповідності|недоліків/невідповідностей|усунення| про | | | | | | | |усунення| | |---+-----+------------------------+--------------------------+--------+--------+--------| | | | | | | | | |---+-----+------------------------+--------------------------+--------+--------+--------| | | | | | | | | |---+-----+------------------------+--------------------------+--------+--------+--------| | | | | | | | | ------------------------------------------------------------------------------------------
_______________________________ ________ ______________________
(посада керівника(ів) (підпис) (ініціали, прізвище) відповідного підрозділу
підприємства цивільної авіації)

Додаток 2
до Положення про нагляд
за безпекою польотів
у системі організації
повітряного руху

ВІДПОВІДНІСТЬ СХЕМ
класифікації серйозності Євроконтролю
і схем класифікації серйозності ICAO

------------------------------------------------------------------ | Клас серйозності подій | Клас серйозності подій | |відповідно до вимог Євроконтролю| відповідно до вимог ICAO | | | (AIRPROX) | |--------------------------------+-------------------------------| |1. Авіаційні події |Визначення авіаційної події | | (Accident) |відповідає визначенню, | | |наведеному в Додатку 13 ICAO | | |до Чиказької Конвенції про | | |міжнародну цивільну авіацію | | |( 995_038, 995_655 ) | |--------------------------------+-------------------------------| |2. Серйозні інциденти (A) |AIRPROX CAT A | | (Serious Incident) |ICAO Doc. 4444: ризик зіткнення| | |ПС - класифікація ризику | | |зближення ПС, за якого мав | | |місце серйозний ризик | |--------------------------------+-------------------------------| |3. Крупні інциденти (B) |AIRPROX CAT B | | (Major Incident) |ICAO Doc. 4444: безпека | | |польотів не гарантована - | | |класифікація ризику зближення | | |ПС, за якого безпека польотів | | |могла бути не гарантована | |--------------------------------+-------------------------------| |4. Важливі інциденти (C) |AIRPROX CAT C | | (Significant Incident) |ICAO Doc. 4444: ризик зіткнення| | |ПС відсутній - класифікація | | |ризику зближення ПС, за якого | | |ризик зіткнення ПС відсутній | |--------------------------------+-------------------------------| |5. Немає впливу на безпеку |Події, які не мають впливу на | | польотів (E) |безпеку польотів. Детальна | | (No Safety Effect) |класифікація в цьому напрямі в | | |ICAO відсутня | |--------------------------------+-------------------------------| |6. Не визначено (D) |AIRPROX CAT D | | (Not Determined) |ICAO Doc. 4444: ризик не | | |визначений - класифікація | | |ризику, за якого під час | | |визначення ризику мали місце | | |недостатня інформація або | | |недостатні / суперечливі докази| ------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------ | Клас |A |Серйозний |A |AIRPROX - CAT A| Клас | | серйозності | |інцидент | | |серйозності| |(Євроконтроль)| | | | | (ICAO) | | |--+---------------+--+---------------+-----------| | |B |Крупний |B |AIRPROX - CAT B| | | | |інцидент | | | | | |--+---------------+--+---------------| | | |C |Важливий |C |AIRPROX - CAT C| | | | |інцидент | | | | | |--+---------------+--+---------------| | | |E |Немає впливу на|- |- | | | | |безпеку | | | | | | |польотів | | | | | |--+---------------+--+---------------| | | |D |Не визначено |D |AIRPROX - CAT D| | ------------------------------------------------------------------

Додаток 3
до Положення про нагляд
за безпекою польотів
у системі організації
повітряного руху

КЛАСИФІКАЦІЙНА СХЕМА
серйозності подій у системі
організації повітряного руху

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | Клас | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | | серйозності | | | | | | | (Severity | | | | | | | Class) | | | | | | |--------------+------------------+-------------------+-------------------+-------------------+--------------| | Вплив на | АВІАЦІЙНІ ПОДІЇ |СЕРЙОЗНІ ІНЦИДЕНТИ | КРУПНІ ІНЦИДЕНТИ | ВАЖЛИВІ ІНЦИДЕНТИ | НЕМАЄ | |обслуговування| (Accidents) |(Serious incidents)| (Major incidents) | (Significant | РАПТОВОГО | | | | | | incidents) | ВПЛИВУ НА | | | | | | | БЕЗПЕКУ | | | | | | |(No immediate | | | | | | | effect on | | | | | | | safety) | |--------------+------------------+-------------------+-------------------+-------------------+--------------| | Приклади |одна або кілька |значне відхилення |значне відхилення |збільшення |небезпечні | | впливу на |катастрофічних |від норм |від норм |завантаженості |умови | |обслуговування|подій; |ешелонування |ешелонування |диспетчера ОПР чи |відсутні, | | |одне або кілька |(ешелонування |(ешелонування |екіпажу або відмова|негайні заходи| | |зіткнень ПС в |менше ніж половина |менше ніж половина |наземних засобів |не потрібні | | |повітрі; |від встановленого |від встановленого |РТЗ; | | | |одне або кілька |мінімуму) без |мінімуму) під |несуттєве зменшення| | | |зіткнень ПС на |контролю ситуації |контролем ситуації |норм ешелонування | | | |землі; |екіпажем чи |екіпажем чи органом|(ешелонування | | | |одне або більше |органом ОПР або |ОПР або із заходами|більше половини | | | |зіткнень ПС з |без сприяння |сприяння |встановленого | | | |поверхнею землі; |відновленню |відновленню |мінімуму) під | | | |повна втрата |ситуації, що |ситуації, що |контролем екіпажу | | | |контролю за |склалася; |склалася; |чи органу ОПР та | | | |польотом |одне або більше |несуттєве |можливістю | | | | |відхилень ПС від |відхилення |коригування | | | | |виданих дозволів, |(ешелонування |ситуації | | | | |що призвело до |більше ніж половина| | | | | |вжиття заходів з |встановленого | | | | | |уникнення |мінімуму) без | | | | | |зіткнення з іншим |контролю ситуації | | | | | |ПС чи поверхнею |екіпажем чи органом| | | | | |(чи такі заходи |ОПР з ризиком | | | | | |були б потрібні) |втрати можливості | | | | | | |виправлення | | | | | | |ситуації (без | | | | | | |застосування | | | | | | |маневрів уникнення | | | | | | |зіткнення) | | | --------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Додаток 4
до Положення про нагляд
за безпекою польотів
у системі організації
повітряного руху

СХЕМА КЛАСИФІКАЦІЇ
серйозності впливу специфічних подій
у системі організації повітряного руху

Запропонована схема класифікації складається із категорій
серйозності та частоти виникнення подій. Вони об'єднані в
класифікаційну матрицю, колонки якої відповідають частоті
категорій, а ряди - серйозності категорій подій. Схема класифікації серйозності подій передбачає розгляд
фактичної частоти кожної події* та рівень необхідного втручання з
метою досягнення визначеного рівня безпеки. Схема класифікації наведена в таблиці 1.
Таблиця 1
------------------------------------------------------------------ |Серйозність|AA|Повна | AA1 | AA2 | AA3 | AA4 | AA5 | | | |неможливість | | | | | | | | |забезпечити | | | | | | | | |безпеку | | | | | | | | |польотів при | | | | | | | | |ОрПР | | | | | | | |--+--------------+-----+-----+----------+-----+-----| | |A |Серйозна | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | | | |неможливість | | | | | | | | |забезпечити | | | | | | | | |безпеку | | | | | | | | |польотів при | | | | | | | | |ОрПР | | | | | | | |--+--------------+-----+-----+----------+-----+-----| | |B |Часткова | B1 | B2 | B3 | B4 | B5 | | | |неможливість | | | | | | | | |забезпечити | | | | | | | | |безпеку | | | | | | | | |польотів при | | | | | | | | |ОрПР | | | | | | | |--+--------------+-----+-----+----------+-----+-----| | |C |Здатність | C1 | C2 | C3 | C4 | C5 | | | |забезпечити | | | | | | | | |безпеку | | | | | | | | |польотів, але | | | | | | | | |має місце | | | | | | | | |відхилення у | | | | | | | | |функціонуванні| | | | | | | | |системи ОрПР | | | | | | | |--+--------------+-----+-----+----------+-----+-----| | |D |Невизначено | D1 | D2 | D3 | D4 | D5 | | |--+--------------+-----+-----+----------+-----+-----| | |E |Вплив на | E1 | E2 | E3 | E4 | E5 | | | |безпеку при | | | | | | | | |ОрПР відсутній| | | | | | ------------------------------+-----+-----+----------+-----+-----| | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |-----+-----+----------+-----+-----| |Дуже |Часто|Періодично|Рідко|Дуже | |часто| | | |рідко| |----------------------------------| | Частота | ------------------------------------
______________
* Еквівалент підрахунку кількості подій, пов'язаних з ОрПР.
Визначення частоти подій, пов'язаних з ОрПР
Схема класифікації серйозності подій визначає п'ять
якісно-частотних категорій, що наведені в таблиці 2.
Таблиця 2
------------------------------------------------------------------ |Частота | Визначення | | | | |-----------+----------------------------------------------------| |Дуже рідко |Події не траплялися протягом життєвого циклу системи| | |ОрПР | |-----------+----------------------------------------------------| |Рідко |Відсутність під час розгляду конкретної частини чи | | |елемента системи ОрПР однотипних подій, оформлених | | |документально | |-----------+----------------------------------------------------| |Періодично |Однотипні події були зафіксовані документально | | |більше одного разу в одному і тому самому місці | | |системи ОрПР | |-----------+----------------------------------------------------| |Часто |Значна кількість однотипних зафіксованих подій мала | | |місце багато разів в одному і тому самому місці | | |системи ОрПР | |-----------+----------------------------------------------------| |Дуже часто |Дуже велика кількість однотипних зафіксованих подій | | |мала місце багато разів в одному і тому самому місці| | |системи ОрПР | ------------------------------------------------------------------
Визначення серйозності подій, пов'язаних з ОрПР
Схема класифікації серйозності подій визначає шість категорій
серйозності, які наведені в таблиці 3
Таблиця 3
------------------------------------------------------------------ | Серйозність | Визначення | |--------------------------------+-------------------------------| |ПОВНА НЕМОЖЛИВІСТЬ ЗАБЕЗПЕЧИТИ |Подія, пов'язана з повною | |БЕЗПЕКУ ПОЛЬОТІВ ПРИ ОрПР |нездатністю забезпечити | | |відповідний вид обслуговування | | |відповідно до визначених вимог | | |у тому разі, якщо: | | |виникає раптова і некерована | | |втрата можливості надання | | |обслуговування; | | |надається повністю некоректне | | |обслуговування чи повністю | | |спотворюється інформація, | | |призначена для персоналу ОрПР | |--------------------------------+-------------------------------| |СЕРЙОЗНА НЕМОЖЛИВІСТЬ |Подія, пов'язана з практично | |ЗАБЕЗПЕЧИТИ БЕЗПЕКУ ПОЛЬОТІВ |повною та раптовою нездатністю | |ПРИ ОрПР |забезпечити відповідний вид | | |обслуговування відповідно до | | |встановлених вимог. Дане | | |визначення обумовлює обставини,| | |які відображають, що здатність | | |забезпечення ОрПР перебуває під| | |серйозною загрозою та відсутній| | |потенційний вплив на безпеку | | |експлуатації ПС у відповідний | | |період часу | |--------------------------------+-------------------------------| |ЧАСТКОВА НЕМОЖЛИВІСТЬ |Подія, пов'язана з частковою та| |ЗАБЕЗПЕЧИТИ БЕЗПЕКУ ПОЛЬОТІВ |раптовою нездатністю | |ПРИ ОрПР |забезпечити відповідний вид | | |обслуговування відповідно до | | |встановлених вимог | |--------------------------------+-------------------------------| |ЗДАТНІСТЬ ЗАБЕЗПЕЧИТИ БЕЗПЕКУ |Події, обставини якої вказують | |ПОЛЬОТІВ, АЛЕ МАЄ МІСЦЕ |на те, що могла виникнути | |ВІДХИЛЕННЯ У ФУНКЦІОНУВАННІ |повна, серйозна або часткова | |СИСТЕМИ ОрПР |нездатність забезпечити безпеку| | |відповідного виду | | |обслуговування, якби персонал | | |не вжив заходів для зниження | | |ризику, навіть у тому разі, | | |якщо подібні заходи призводять | | |до зниження якості ОрПР | |--------------------------------+-------------------------------| |Вплив на безпеку при ОрПР |Події, які не впливають на | |відсутній |здатність забезпечити безпечну | | |або із зниженим рівнем якості | | |ОрПР | |--------------------------------+-------------------------------| |Невизначено |Відсутній доступ до інформації,| | |яка визначає наявність | | |факторів ризику, або наявна | | |інформація суперечить | | |визначенню ступеня серйозності | | |події | ------------------------------------------------------------------
Приклади подій, пов'язаних з ОрПР
------------------------------------------------------------------ |СЕРЙОЗНІСТЬ | ПРИКЛАДИ | |--------------------------------+-------------------------------| | Повна неможливість забезпечити |Раптова нездатність забезпечити| | безпеку польотів при ОрПР |відповідний вид обслуговування | | (AA) |у визначеній частині | | |повітряного простору без | | |попередження та протягом | | |визначеного проміжку часу. | | |Можливість застосувати | | |відповідні заходи відсутня. | | |Повна втрата контролю | | |диспетчером над ситуацією. | | |Існує велика ймовірність | | |розвитку даної ситуації у | | |велику кількість | | |подій/серйозних інцидентів тощо| |--------------------------------+-------------------------------| | Серйозна неможливість |Нездатність підтримання | |забезпечити безпеку польотів при|безпечного рівня ОрПР у рамках | | ОрПР (A) |однієї чи декількох частин | | |повітряного простору протягом | | |визначеного проміжку часу. | | |Високий ріст рівня | | |навантаження на диспетчера - | | |представлення спотвореної | | |інформації "диспетчер- | | |диспетчер" та повна втрата | | |контролю над ситуацією. Існує | | |велика ймовірність розвитку | | |даної ситуації у велику | | |кількість подій/серйозних | | |інцидентів тощо | |--------------------------------+-------------------------------| | Часткова неможливість |Нездатність підтримання | |забезпечити безпеку польотів при|безпечного рівня ОрПР у рамках | | ОрПР (B) |однієї чи декількох частин | | |повітряного простору без | | |попередження та протягом | | |визначеного проміжку часу. | | |Мав місце значний ріст | | |навантаження на диспетчера, в | | |результаті чого об'єм | | |інформації, необхідної для | | |нормального обслуговування, був| | |обмежений. Безпечні мінімуми | | |ешелонування були порушені | |--------------------------------+-------------------------------| | Здатність забезпечити безпеку |Нездатність підтримання | | польотів, але має місце |відповідного рівня ОрПР у | | відхилення у функціонуванні |рамках однієї чи декількох | | системи ОрПР |частин повітряного простору без| | (C) |попередження та протягом | | |визначеного проміжку часу. При | | |цьому вимоги з управління | | |безпекою були дотримані. | | |Відповідні процедури ОрПР не | | |були проаналізовані належним | | |чином або була можливість | | |компенсувати фактори ризику, | | |тим самим порушити | | |функціональність системи, однак| | |рівень навантаження диспетчера | | |був високий і це відобразилось | | |на можливостях системи ОрПР у | | |цілому | |--------------------------------+-------------------------------| | Вплив на безпеку при ОрПР |Події, які не впливають на | | відсутній |здатність забезпечити ОрПР у | | (E) |рамках встановлених вимог | |--------------------------------+-------------------------------| | Невизначено (D) |Мала місце неякісна інформація | | |для визначення ризику або | | |неякісні/суперечливі | | |докази/аргументи передували | | |такому визначенню | ------------------------------------------------------------------



вгору