Документ 997_i32, чинний, поточна редакція — Затвердження від 12.10.2010, підстава - 921-2010-п
( Остання подія — Набрання чинності для України міжнародного договору, відбулась 18.01.2011. Подивитися в історії? )

                             Рішення 
про Концепцію підвищення експлуатаційної
надійності мостових споруд на автомобільних дорогах
держав - учасниць СНД на 2008-2015 роки
(укр/рос)

Статус Рішення див. ( 997_j74 )

{ Рішення затверджено Постановою КМ N 921 ( 921-2010-п )
від 12.10.2010 }

Дата підписання: 23.05.2008 Дата затвердження Україною: 12.10.2010 Дата набрання чинності для України: 18.01.2011
Офіційний переклад
Рада глав урядів Співдружності Незалежних Держав вирішила:
1. Затвердити Концепцію підвищення експлуатаційної надійності
мостових споруд на автомобільних дорогах держав - учасниць СНД на
2008-2015 роки (додається).
2. Дорожнім адміністраціям держав - учасниць СНД під час
здійснення державного регулювання та підготовки національних
нормативних правових актів у галузі дорожнього господарства
враховувати положення зазначеної Концепції.
3. Доручити дорожнім адміністраціям держав - учасниць СНД
розробити національні програми підвищення експлуатаційної
надійності мостових споруд на автомобільних дорогах СНД,
передбачивши в них пріоритетність робіт з ремонту й реконструкції
мостових споруд, розташованих на міжнародних транспортних
коридорах.
4. Доручити Міжурядовій раді дорожників здійснювати
моніторинг реалізації положень Концепції, а також методичне та
науково-технічне сприяння в розробці національних програм з
поліпшення стану мостових споруд.
5. Це Рішення набирає чинності з моменту його підписання, а
для держав, законодавство яких потребує виконання
внутрішньодержавних процедур, необхідних для набрання ним
чинності, - з дати здачі відповідних документів депозитарію.
Учинено в місті Мінськ 23 травня 2008 року в одному
оригінальному примірнику російською мовою. Оригінальний примірник
зберігається у Виконавчому комітеті Співдружності Незалежних
Держав, який надішле кожній державі, яка підписала це Рішення,
його засвідчену копію.
За Уряд За Уряд
Азербайджанської Республіки Республіки Молдова
- -
За Уряд За Уряд
Республіки Білорусь Російської Федерації
(Підпис) (Підпис)
За Уряд За Уряд
Республіки Вірменія Республіки Таджикистан
(Підпис) (Підпис)
За Уряд За Уряд
Грузії Туркменістану
- -
За Уряд За Уряд
Республіки Казахстан Республіки Узбекистан
(Підпис із застереженням) (Підпис)
За Уряд За Уряд
Киргизької Республіки України
(Підпис) (Підпис)

ЗАСТЕРЕЖЕННЯ
РЕСПУБЛІКИ КАЗАХСТАН
до пункту 7 порядку денного засідання
Ради глав урядів СНД "Про проект Конвенції
підвищення експлуатаційної надійності мостових
споруд на автомобільних дорогах держав - учасниць СНД
на 2007-2015 роки"
(м. Мінськ, 23 травня 2008 р.)

Республіка Казахстан схвалює проект Рішення Ради глав урядів
СНД "Про Концепцію підвищення експлуатаційної надійності мостових
споруд на автомобільних дорогах держав - учасниць СНД на
2007-2015 роки", за винятком пункту 3, з огляду на Програму
розвитку автошляхової галузі Республіки Казахстан на
2006-2012 роки, яка вже реалізується й передбачає цілковиту
реконструкцію міжнародних транзитних коридорів і ремонт усіх
аварійних мостів.
Заступник
Прем'єр-міністра
Республіки Казахстан (Підпис з датою 23.05.2008) У.Шукєєв

ЗАТВЕРДЖЕНО
Рішенням Ради глав урядів
Співдружності Незалежних
Держав про Концепцію
підвищення експлуатаційної
надійності мостових споруд
на автомобільних дорогах
держав - учасниць СНД
на 2008-2015 роки
від 23 травня 2008 року

КОНЦЕПЦІЯ
підвищення експлуатаційної
надійності мостових споруд на автомобільних
дорогах держав - учасниць СНД
на 2008-2015 роки

Основні терміни та визначення
"Вантажопідйомність" - характеристика споруди, що
визначається максимальним тимчасовим рухомим навантаженням
визначеного виду, вплив якого є безпечним для несучих конструкцій
під час розрахунків за першим граничним станом. Для споруд, що
експлуатуються, характеризується граничною масою транспортного
засобу.
"Довговічність" - властивість об'єкта зберігати (з
урахуванням виконаних робіт з утримання та ремонту) роботоздатний
стан протягом визначеного часу. Характеризується показниками
роботоздатності й строку служби.
"Знос" - зниження показників стану елементів мостової споруди
(фізичний знос) або виникнення невідповідності споруди вимогам,
які збільшилися за період експлуатації, до споживчих властивостей
(моральний знос).
"Остаточний ресурс" (остаточний строк служби) - календарна
тривалість експлуатації споруди з моменту контролю її технічного
стану до переходу в граничний стан (до стану з граничним зносом).
"Пропускна спроможність" - максимальне число автомобілів, яке
може пропускати ця споруда за визначений час (зазвичай -
автомобілів за годину).
"Споживчі властивості моста" - характеристики споруди, які
визначають його призначення та якість (довговічність,
вантажопідйомність, безпеку руху, пропускну спроможність,
архітектурну виразність).
"Роботоздатність" (роботоздатний стан) - стан об'єкта, при
якому значення всіх параметрів, які характеризують здатність
виконувати задані функції, відповідають вимогам, що висуваються.
Період збереження роботоздатності мостової споруди відповідає
календарній тривалості його експлуатації до стану, при якому
споруда потребує ремонту.
"Реконструкція" - комплекс робіт із приведення споруди у
відповідність до експлуатаційних характеристик, що змінилися в
часі, насамперед стосовно ширини проїзної частини та
вантажопідйомності. Роботи, які включають часткову або цілковиту
заміну конструкцій.
"Ремонт споруди" - комплекс робіт, спрямований на відновлення
та поліпшення початкових експлуатаційних характеристик. Основний
зміст ремонтних робіт - усунення або локалізація дефектів і
пошкоджень, заміна окремих елементів.
"Строк служби" - календарна тривалість експлуатації споруди
до стану, коли відновлення (ремонт) споруди є економічно не
обґрунтованим, тобто коли споруда має граничний знос, унаслідок
чого необхідна її заміна.
1. Основні принципи Концепції
1.1. Загальні положення
Концепція підвищення експлуатаційної надійності мостових
споруд на автомобільних дорогах держав - учасниць СНД на
2008-2015 роки (далі - Концепція) ґрунтується на положеннях
Протоколу про міжнародні автомобільні дороги Співдружності
Незалежних Держав ( 997_890 ) від 11 вересня 1998 року,
Меморандуму про співробітництво держав - учасниць Співдружності
Незалежних Держав у галузі міжнародних транспортних коридорів
( 997_734 ) від 18 вересня 2003 року та Концепції погодженої
транспортної політики держав - учасниць СНД на період до
2010 року ( 997_821 ), затвердженої Рішенням Ради глав урядів СНД
від 15 вересня 2004 року. Зокрема, у зазначених документах як
пріоритетні визначено такі напрями співробітництва:
- розвиток транспортної інфраструктури та уніфікація її
параметрів;
- оснащення міжнародних транспортних коридорів та їхньої
інфраструктури;
- координація діяльності з ремонту й утримання автомобільних
доріг та дорожніх споруд;
- визначення пріоритетів, які забезпечують найефективніше
використання фінансових ресурсів у дорожньому господарстві;
Конкретизуючи та доповнюючи зазначені напрями положеннями, що
стосуються мостових споруд (мости, шляхопроводи, естакади, далі -
мости), ураховуються й прийняті раніше принципи погодженої
дорожньої політики, а саме:
- урахування специфіки та особливостей дорожнього
господарства кожної держави - учасниці СНД;
- урахування прийнятих раніше міжнародних договорів держав -
учасниць СНД.
Ці принципи повною мірою стосуються й мостів. Вони спрямовані
на забезпечення споживчих якостей мостів, розташованих на
автомобільних дорогах, не лише тих, які належать до міжнародних
автомобільних доріг СНД, а й на дорогах загальної мережі держав -
учасниць СНД. До основних споживчих якостей віднесено
вантажопідйомність, безпечність і довговічність мостів.
Концепція передбачає різні підходи із забезпечення споживчих
якостей, які залежать від стану мостових споруд,
вантажонапруженості міжнародних автомобільних доріг СНД та
можливого збільшення торгових зв'язків з державами, які не входять
до складу Співдружності, тенденцій змін стану споруд та рівня
фінансування їхнього обслуговування.
Зараз стан мостів у державах - учасницях СНД різний. Зокрема,
різна кількість мостів, які є в незадовільному та аварійному стані
(від 20 до 70% загальної кількості споруд). Парки мостів різко
відрізняються за довговічністю: час експлуатації без виникнення
дефектів коливається від 0 до 10 років, роботоздатність
зберігається протягом 10-30 років, великим є розкид за строками
служби - від 25 до 90 років. Різні й умови руху мостами доріг СНД:
кількість мостів, на яких не забезпечуються розрахункові
швидкості, коливається в різних державах від 20 до 80% загальної
кількості мостів. Кількість мостів з недостатньою
вантажопідйомністю становить 15-75 % споруд.
Несприятлива, а в деяких випадках небезпечна для учасників
дорожнього руху ситуація з мостами на автомобільних дорогах СНД
стримує передбачене вдосконалення автомобільних доріг СНД та
розвиток торгових зв'язків. Передчасний вихід мостів з ладу сприяє
постійному збільшенню кількості споруд, які потребують ремонту або
реконструкції, тобто накопиченню "недоремонту". Причому для доріг
різних категорій темпи подібного накопичення різні, а це означає,
що й вимоги до стану мостів на дорогах СНД повинні бути
диференційовані між дорогами різних категорій та важливості.
Залишаються складними й умови фінансування утримання, ремонту
й реконструкції мостів. Постійна недостатність фінансування, яка
залежить від можливостей державного бюджету й дорожніх фондів, не
дозволяє не тільки досягти нормативного стану споруд мережі, а й
забезпечити безпечний проїзд спорудами найвідповідальніших
напрямків (МТК, автомагістралі). Під час визначення пріоритетності
капітальних вкладень у національних планах фінансування не
враховується поки належним чином необхідність постійного
підтримання в нормальному стані споруд на дорогах СНД, і в першу
чергу на найважливіших напрямках, визначених існуючим переліком
міжнародних автомобільних доріг СНД.
Мости на автомобільних дорогах СНД розподілено за
пріоритетністю на три групи (додаток 1) з різними вимогами до
споживчих якостей мостів кожної групи:
I група - мости, розташовані на основних автошляхових
маршрутах;
II група - мости, розташовані на проміжних автошляхових
маршрутах;
III група-мости, розташовані на відгалуженнях і сполучних
дорогах.
1.2. Мета розробки Концепції
Концепція спрямована на розвиток та вдосконалення
автомобільних доріг, які забезпечують міжнародні перевезення
вантажів та пасажирів між державами - учасницями СНД, відображає
політику СНД у питаннях удосконалення мостів, поліпшення їхнього
стану та зачіпає не тільки вимог до споруд, а й питань
удосконалення їхнього утримання та керування їхнім станом.
Мета Концепції - підвищення експлуатаційної надійності
мостових споруд (підвищення безпеки руху й довговічності,
збільшення вантажопідйомності), яке сприятиме збереженню та
розвитку традиційних господарських і торгових транспортних
зв'язків, істотному підвищенню якості магістральних доріг, які
включено до мережі міжнародних автомобільних доріг СНД,
міжнародних транспортних коридорів. Оскільки міжнародні
автомобільні дороги СНД, і в першу чергу основні маршрути,
складають найважливішу частину національних транспортних мереж та
мають значне навантаження внутрішніх транспортних зв'язків,
поліпшення стану мостових споруд на цих дорогах становить
національний інтерес, у зв'язку із чим досягнення поставленої мети
позитивно вплине на економіку держав - учасниць СНД.
Реалізація Концепції повинна зводитися до поступового
досягнення єдиних вимог до споживчих якостей мостів. При цьому
передбачається, що в національних планах та програмах з ремонту й
реконструкції споруд на 2008-2015 роки в числі пріоритетних будуть
й об'єкти, які знаходяться на міжнародних автомобільних дорогах
СНД.
1.3. Вимоги до споживчих властивостей
на основних автошляхових маршрутах
(I група)
1.3.1. Вантажопідйомність
Вантажопідйомність усіх мостів, що експлуатуються, які
розташовані на дорогах, що належать до основних маршрутів, повинна
бути такою, щоб забезпечити безпечних пропуск у неконтрольованому
режимі транспортних засобів, які відповідають вимогам Угоди про
маси та габарити транспортних засобів, які здійснюють міждержавні
перевезення автомобільними дорогами держав - учасниць
Співдружності Незалежних Держав ( 997_298 ), підписаної главами
урядів держав - учасниць СНД 4 червня 1999 року. Клас навантаження
для цих споруд повинен підтримуватися на рівні А10-А11.
Конкретніші вимоги до вантажопідйомності мостів на основних
маршрутах випливають із зіставлення проектних навантажень для
мостів, що експлуатуються, з прогонами різної довжини та аналізу
вантажопотоків на всіх дорогах, які сполучають держави - учасниці
СНД, у тому числі виходах на далеке зарубіжжя. Зокрема, на мостах
не повинно бути споруд, клас навантаження яких нижче зазначених у
табл. 1.
Таблиця 1
Мінімальний клас мостів за вантажопідйомністю
(для мостів доріг I групи)
----------------------------------------------------------------------------- |Довжина | 3 | 6 | 12 | 18 | 21 | 33 | 42 | 50 | 63 | 84 |>= 105| |завантаження, | | | | | | | | | | | | |довжина розрізних | | | | | | | | | | | | |прогінних споруд, | | | | | | | | | | | | |м | | | | | | | | | | | | |------------------+----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+------| |Клас за |11,0|10,5|10,0|10,0|10,0|10,0|10,0|10,5|11,0|11,0|11,0 | |вантажопідйомністю| | | | | | | | | | | | |АК (од. "К", тс) | | | | | | | | | | | | |для 2-смугових | | | | | | | | | | | | |мостів | | | | | | | | | | | | |------------------+----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+------| |Те саме, для 4- |11,0|10,0|9,5 |9,5 |9,5 |9,5 |9,5 |10,0|11,0|11,0|11,0 | |смугових мостів | | | | | | | | | | | | -----------------------------------------------------------------------------
Можливості прогінних споруд (без дефектів) різної довжини
стосовно пропуску важких транспортних засобів можуть бути
визначені з використанням додаткової інформації, наведеної в
додатку 2.
Для нових та реконструйованих споруд, які будуватимуться на
дорогах, що належать до основних маршрутів, як проектні
навантаження доцільно приймати більші навантаження, наприклад, за
схемами А14 й НК-100, які планується ввести в Росії, а також А14 й
НК-180 - у Казахстані або А15 й НК-100, уведеними в Україні.
Збільшення проектних навантажень кореспондується із сучасними
європейськими вимогами та забезпечує довготривалу експлуатацію
споруд під сучасні та перспективні транспортні засоби.
1.3.2. Безпека руху
Безпека руху мостами, що експлуатуються, на основних
маршрутах має на увазі постійне забезпечення розрахункових
швидкостей як за станом елементів мостового полотна (покриття,
сполучення з підходом, огорожі, деформаційні шви), так і за
пропускною спроможністю (достатність габариту) і кутами перелому в
профілі над опорами.
Мости на основних маршрутах повинні бути обладнані сучасними
безпечними огорожами, які здатні утримувати від 200 до 600 кДж
залежно від категорії дороги та складності умов руху по ній,
наявності або відсутності тротуарів(*).
--------------- (*) За основу для розробки національних стандартів або
стандарту СНД може бути прийнятий Російській національний стандарт
ГОСТ Р N 52289-2004.
Для мостів доріг I-III категорій, які є на дорогах I групи,
мінімальні значення енергоємності наведено в табл. 2.
Таблиця 2
Мінімальна енергоємність огорож на мостах(*), кДж
------------------------------------------------------------------ | Категорія дороги | За наявності тротуару |Без тротуарів | |-------------------------+-----------------------+--------------| |I (6 смуг руху) | 350-500 | 400-500 | |-------------------------+-----------------------+--------------| |Iа та Iб (4 смуги руху) | 300-450 | 350-500 | |-------------------------+-----------------------+--------------| |II | 250-350 | 300-400 | |-------------------------+-----------------------+--------------| |III | 200-300 | 250-350 | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Інтервал наведено для різних за складністю умов руху.
Кути переломів, спричинені тривалими деформаціями (прогинами)
прогінних споруд над опорами, не повинні перевищувати 8% (мости на
дорогах I-III категорій).
Габарити мостів повинні забезпечувати рух з розрахунковими
швидкостями, тобто мати відповідну ширину проїзної частини та
нормовані для цієї проїзної частини смуги безпеки. При цьому в
окремих випадках допускається мати зменшену ширину смуги безпеки
за наявності відповідного обґрунтування (наприклад, у випадках,
коли на 20-річну перспективу інтенсивності не перевищать
розрахункових значень).
Мінімальні значення габаритів на дорогах різної категорії з
різною добовою інтенсивністю наведено в табл. 3.
Таблиця 3
Мінімальні допустимі габарити для мостів I групи
------------------------------------------------------------------ | Категорія дороги | Інтенсивність у | Мінімальний | | | фізичних одиницях, | габарит, м | | | а/д | | |------------------+----------------------+----------------------| |I (4 смуги руху) | <= 15000 | 17,0 | | |----------------------+----------------------| | | 20000 | 18,0 | | |----------------------+----------------------| | | > 20000 | 19,0 | |------------------+----------------------+----------------------| | II | <= 6000 | 9,5 | | |----------------------+----------------------| | | 10000 | 10,0 | | |----------------------+----------------------| | | > 10000 | 11,5 | |------------------+----------------------+----------------------| | III | <= 2500 | 9,0 | | |----------------------+----------------------| | | 4000 | 9,5 | | |----------------------+----------------------| | | > 4000 | 10,0 | ------------------------------------------------------------------
Споруди, габарити яких не відповідають зазначеним вимогам,
включаються до національних планів ремонту або реконструкції як
пріоритетні.
1.3.3. Довговічність
Довговічність (тривале збереження вантажопідйомності й
безпеки) споруд забезпечується за рахунок регулярних та
виконуваних у повному обсязі робіт, в основному з догляду та
профілактики під час утримання. Під доглядом розуміють постійну
роботу з підтримання споруди в нормальному стані (нормативна
робота) за рахунок фіксованих коштів (з бюджету на утримання) в
обсязі 0,3-0,4% С , де С - базова вартість будівництва моста в
0 0 існуючих розмірах. Зазначені розміри фінансування забезпечують
безпечну експлуатацію споруд до ремонту протягом 30-35 років.
Зниження нормативних витрат з догляду до рівня 0,2-0,3% С зменшує
0 доремонтний період експлуатації на 10 років.
Під профілактикою розуміють роботи з малою періодичністю
(2-5 років) з усунення дефектів, що виникають, без зміни режиму
руху мостом(*).
--------------- (*) Витрати на профілактику мостової споруди можуть складати
1-1,5% С . З урахуванням періодичності робіт річні витрати на
0
профілактику доцільно тримати на рівні 0,3% С .
0
1.4. Вимоги до споживчих властивостей мостів
на проміжних автошляхових маршрутах
(II група)
1.4.1. Вантажопідйомність
Вантажопідйомність мостів, що експлуатуються, на дорогах, які
належать за пріоритетністю до II групи, повинна бути такою, щоб
забезпечити безпечний пропуск у неконтрольованому режимі
транспортних засобів з масою, визначеною названою Угодою про маси
та габарити транспортних засобів ( 997_298 ). Мінімальний клас
мостів за вантажопідйомністю наведено в табл. 4.
Таблиця 4
Мінімальний клас мостів за вантажопідйомністю
(2-смугові мости для доріг II групи)
------------------------------------------------------------------------ |Довжина | 3 | 6 | 12| 18| 21| 33| 42| 50 | 63 | 84 |>= 105| |завантаження, | | | | | | | | | | | | |довжина розрізних | | | | | | | | | | | | |прогінних споруд, | | | | | | | | | | | | |м | | | | | | | | | | | | |------------------+----+----+---+---+---+---+---+----+----+----+------| |Клас за |10,5|10,0|9,0|9,0|9,0|9,0|9,5|10,0|10,0|10,0|11,0 | |вантажопідйомністю| | | | | | | | | | | | |АК (од. "К", тс) | | | | | | | | | | | | ------------------------------------------------------------------------
Для нових мостів, які будуються на проміжних маршрутах, як
проектні навантаження повинні прийматися навантаження класу не
нижче A11 та НК-80.
Можливість прогінних споруд з вантажопідйомністю, яка
відповідає класові навантаження А9, безпечно пропускати ті чи ті
транспортні засоби може бути встановлена шляхом множення
зазначених у табл. 1П додатка 2 граничних мас на коефіцієнт
9
K = --- приблизно 0,82. 11
1.4.2. Безпека руху
Вимога безпеки руху має на увазі забезпечення безпечних
швидкостей, наведених у додатку 2. При цьому допускається
наявність протягом нетривалого часу збільшених пошкоджень в
елементах мостового полотна порівняно з п. 1.3.
Утримувальна здатність конструкцій огорож повинна відповідати
вимогам п. 1.3.2 для мостів на дорогах I-III категорій. Для доріг
IV технічної категорії енергоємність огорож за різних умов руху
повинна бути не менше 130-250 кДж на мостах з тротуарами та
190-300 кДж - за відсутності тротуарів. Дозволяється застосування
бордюрів (бордюрних огорож) заввишки 50 см (енергоємність
170 кДж).
Кути переломів у проїзній частині над опорами, викликані
тривалими деформаціями прогінних споруд, для цієї групи мостів
можуть бути дещо збільшені, що фактично допускає вертикальні
прискорення на людину більше а = 0,25 g, але менше а = 0,6 g (межа
впливів, що турбують). Зокрема, кути переломів не повинні
перевищувати таких значень:
9 проміле - для мостів на дорогах I та II категорій;
10 проміле - для мостів на дорогах III категорії;
12 проміле - для мостів на дорогах IV категорії.
Габарити мостів повинні включати розміри проїзної частини,
які задовольняють вимоги нормативних документів, але можуть мати
зменшену ширину смуг безпеки залежно від категорії дороги та
фактичної (з перспективою на 10 років) інтенсивності руху. Для
доріг II та III категорій можна скористатися даними табл. 3. Для
доріг IV технічної категорії габарити мостів, що експлуатуються,
не повинні бути менше 7,5 м.
1.4.3. Довговічність
Вимоги довговічності, як й у випадку з мостами на основних
маршрутах (п. 1.3.3), забезпечується за рахунок регулярного та в
повному обсязі проведення робіт з догляду та профілактики. Витрати
на нормативне та понаднормативне утримання "за потребою" дозволять
відстрочити момент збільшених капітальних вкладень на ремонт.
Водночас на спорудах автомобільних доріг СНД II групи, у яких
допускається короткочасне збільшення зносу елементів частіше, ніж
у випадках з основними маршрутами, можуть виконуватися спеціальні
роботи з утримання - локальні ремонтні роботи (у деяких країнах ці
роботи названо планово-запобіжні роботи, "дрібний ремонт" або
"середній ремонт"). Локальні ремонтні роботи виконуються за
рахунок коштів на утримання та передбачають вибірковий ремонт
окремих елементів (відновлення, посилення) з метою відстрочити
момент проведення ремонту всієї споруди.
1.5. Вимоги до споживчих властивостей мостів
на відгалуженнях і сполучних дорогах
(III група)
Ці вимоги можуть поширюватися не тільки на мости доріг, які
сполучають держави - учасниці СНД (крім I та II груп), а й інші
споруди на місцевих дорогах загальної мережі. На цих дорогах
допускається наявність якогось процента споруд, які потребують
ремонту, але вимушених тимчасово бути в експлуатації з підвищеним
зносом та обмеженнями стосовно швидкості руху та
вантажопідйомності порівняно з вимогами пп. 1.3 та 1.4.
Водночас ці споруди для збереження безперебійного зв'язку
повинні забезпечувати пропуск транспортних засобів із загальною
масою та осьовими навантаженнями, обумовленими в зазначеній Угоді
про маси та габарити транспортних засобів ( 997_298 ) (у
контрольованому або неконтрольованому режимі). Крім того, мости на
дорогах СНД III групи не повинні мати класу за вантажопідйомністю
нижче:
К = 9,0 тс - при довжинах завантаження <= 9 м та >= 50 м;
К = 8,5 тс - при довжинах завантаження 10-18 м та 42 +- 5 м;
К = 8,0 тс - у решті випадків.
Графічно ділянку обмежень за вантажопідйомністю наведено на
рис. 1, а додаткову інформацію до визначення можливості пропуску
конкретних транспортних засобів наведено в додатку 2.
Мости на дорогах III групи можуть мати дещо збільшені
порівняно з вимогами пп. 1.3 та 1.4 пошкодження елементів
мостового полотна, які впливають на умови руху автомобілів.
Зокрема, повинна відвертатися втрата плавності руху, межа якої
відповідає зносам елементів (додаток 3):
И < 50% - для покриття;
И < 60% - для сполучення моста з підходами, деформаційних
швів.
Габарити мостів не повинні бути менше:
7,0 м - на дорогах IV категорії;
8,0 м - на дорогах III категорії;
9,0 м - на дорогах II категорії.
При цьому енергоємність огорож не повинна бути менше 130, 190
та 250 кДж відповідно.
Кути переломів над опорами мостів можуть бути допущені
збільшеними порівняно з II групою, але вони не повинні
перевищувати 20, 15 та 10 проміле для доріг IV, III й II технічних
категорій відповідно.
Мости, які не відповідають зазначеним вимогам, повинні
включатися до програми ремонту або капітального ремонту залежно
від фактичного зносу конструкцій.
2. Цільові показники
Наведені вище вимоги до споживчих характеристик повинні
враховуватися під час планування робіт на 2008 рік та подальші
роки, що передбачає підготовку та обґрунтування планів уже в
2007 році. Оскільки будь-яке планування передбачає досягнення
конкретних цілей, то й визначення обсягів робіт у планах на
2008-2015 роки залежить від мети й цільових показників, які
рекомендуються для дорожніх адміністрацій держав - учасниць СНД.
Для визначення допустимої кількості мостів з різним станом на
кожний рік у кожній державі - учасниці СНД повинні бути
встановлені насамперед цільові показники стосовно строку служби
(Т ), що досягається, та часу збереження роботоздатного стану
сл (Т ) мостів на дорогах різних груп.
р
Під час визначення зазначених показників стосовно
довготривалості можуть матися на меті різні цілі, які залежать від
щільності мережі, вантажонапруженості доріг, досягнутого рівня
фінансування:
- мета I - призупинити за період, який розглядається
(2008-2015 роки), накопичення мостів, що потребують ремонту
(призупинити зростання "недоремонту");
- мета II - стабілізувати ситуацію з "недоремонтом", тобто
стабілізувати ситуацію, при якій не тільки припинилося б щорічне
збільшення кількості споруд, що потребують ремонту, а й були б
створені передумови для його зменшення;
- мета III - досягнути нормативного стану мостів у мережі;
- мета IV - стабілізувати досягнутий нормативний стан парку
мостів і створити умови для їхнього дальшого поліпшення.
Кожна зазначена мета має свої показники, які повинні бути
досягненні дорожніми адміністраціями. Для мостів на міжнародних
автомобільних дорогах СНД як цільові показники слід
використовувати:
N 1 - показники довговічності - строк служби із збереженням
Т та граничний строк служби з урахуванням ремонту Т ;
р сл
N 2 - процент споруд, які забезпечують нормальні умови руху
(оцінки стану "відмінно" та "добре");
N 3 - процент споруд, які працюють у режимі "перевантаження"
та потребують ремонту або реконструкції (оцінка стану
"незадовільно" або "аварійно").
Рис. 1. Рівні вантажопідйомності для мостів
на автомобільних дорогах СНД різних груп
(2-смугові мости)
( 997_i320 )
Мінімальні класи К навантажень для мостів,
що експлуатуються
---------------------------------------------------------------------- | Групи | Довжина завантаження | | мостів| (довжина розрізних прогінних споруд), м | |(доріг)|------------------------------------------------------------| | СНД | 3 | 6 | 12 | 18 | 21 | 33 | 42 | 63 | 84 |>= 105| |-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------| | I |11,0 |10,5 |10,0 |10,0 |10,0 |10,0 |10,0 |11,0 |11,0 |11,0 | |-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------| | II |10,5 |10,0 |9,0 |9,0 |9,0 |9,0 |9,5 |10,0 |10,0 |11,0 | |-------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+------| | III |9,0 |9,0 |8,5 |8,0 |8,0 |8,0 |8,5 |9,0 |9,0 |9,0 | ----------------------------------------------------------------------
Для визначення коректних значень зазначених цільових
показників необхідно знати сьогоднішній розподіл споруд на межі за
віком, показники довговічності, кількість мостів з нормальним
станом (які мають оцінки "добре" та "відмінно") та які працюють у
"режимі перевантаження" (які мають оцінки "незадовільно" та
"аварійно").
Послідовність визначення цільових показників наведено в
додатку 4, а результати розрахунків та аналізів, класифікованих за
метою, що досягається, наведено в табл. 5 для всіх держав -
учасниць СНД.
Таблиця 5
Цільові показники для парку мостів
автомобільних доріг СНД
------------------------------------------------------------------------------ | Мета, що | Держави - |Група | Цільові показники | | намічається | учасниці |доріг |----------------------------------------| | | СНД | | N 1 | N 2 | N 3 | | | | |--------------+---------+---------------| | | | | Т , |Т , |Кількість| Кількість | | | | | р | сл | споруд з| споруд з | | | | | роки |роки | оцінкою | оцінкою | | | | | | | "добре",|"незадовільно",| | | | | | | %" | % | |---------------+------------+------+--------+-----+---------+---------------| |I. Призупинити |Вірменія | I | 35 | 55 | 50 | 15 | |накопичення |Туркменістан|------+--------+-----+---------+---------------| |"недоремонту" |Киргизстан | II | 30 | 50 | 45 | 20 | | | |------+--------+-----+---------+---------------| | | | III | 25 | 45 | 35 | 30 | |---------------+------------+------+--------+-----+---------+---------------| |II. |Азербайджан | I | 35 | 60 | 60 | 5 | |Стабілізувати |Грузія | | | | | | |стан без |Узбекистан |------+--------+-----+---------+---------------| |накопичення |Молдова | II | 30 | 55 | 50 | 10 | |"недоремонту". | | | | | | | |Зменшити | |------+--------+-----+---------+---------------| |кількість | | III | 30 | 50 | 45 | 20 | |мостів з | | | | | | | |"недоремонтом" | | | | | | | |---------------+------------+------+--------+-----+---------+---------------| |III. Досягнути |Казахстан | I | 35-40 | 65 | 70 | 0 | |нормативного |Україна |------+--------+-----+---------+---------------| |стану парку | | II | 35 | 60 | 60 | 5 | |мостів | |------+--------+-----+---------+---------------| | | | III | 35 | 55 | 55 | 15 | |---------------+------------+------+--------+-----+---------+---------------| |IV. |Росія | I | 40-45 | 70 | 80 | 0 | | Стабілізувати |Білорусь |------+--------+-----+---------+---------------| |нормативний | | II | 35-40 | 65 | 75 | 5 | |стан парку | |------+--------+-----+---------+---------------| |мостів, дальше | | III | 35 | 60 | 60 | 10 | |їхнє | | | | | | | |поліпшення | | | | | | | ------------------------------------------------------------------------------
3. Ідеологія та методична основа
3.1. Загальні положення
Розуміючи під ідеологією систему поглядів, ідей і теоретичних
положень, які дозволяють знайти шляхи збереження протягом досить
тривалого відрізку часу необхідних споживчих якостей споруд, слід
зазначити, що на сьогодні держави - учасниці СНД визначили основні
положення ідеології утримання та ремонту. У цих положеннях:
а) установлено критерії визначення меж роботоздатності
елементів (конструкцій) та межі накопичення пошкоджень (рис. 2);
б) узгоджено класифікацію ремонтних робіт, систему нагляду,
методологію оцінки стану зі зниженням надійності споруд
(конструкцій) у процесі експлуатації (див. рис. 2);
в) визначено основні завдання утримання та ремонту, які
можуть бути прийняті дорожніми адміністраціями всіх держав -
учасниць СНД.
Ураховуючи ці положення, можна сказати, що ідеологія
утримання мостів передбачає таке:
- період збереження роботоздатності стану елементів і
конструкцій може регулюватися за рахунок обсягів виконуваних робіт
з утримання на кожному етапі експлуатації споруди: на стадії
"прироблення" конструкцій (ділянка "0", див. рис. 2), коли
зберігаються закладені під час будівництва надійність і безпека
конструкцій, на початковій стадії зниження надійності через
виникнення в конструкціях дефектів і стадії розвитку дефектів
(ділянки "А" й "Б" з різними показниками безпеки, див. рис. 2);
- збільшення періоду роботоздатного стану можливе за рахунок
збільшення періоду "прироблення", що пов'язано зі збільшенням
витрат на постійний догляд і нагляд, та зниження темпів зносу,
який передбачає виконання профілактичних робіт;
- подовження до ремонтного періоду експлуатації (DT) можливе
також за рахунок виконання робіт з відновлення окремих елементів,
що визначають загальний стан об'єкта (незначні за обсягом роботи,
до яких належать локальне посилення конструкцій, локальний ремонт
гідроізоляції, відновлення покриття проїзної частини, заміна
деформаційних швів, огорож або налагодження поверхневої обробки,
перебудова тротуарів, відновлення системи водовідведення) -
пунктирна лінія на рис. 3.
Ідеологія ремонту мостів:
а) уявлення ремонту як надзвичайного виду впливу, який
передбачає роботи з відновлення, виконання яких потребує менше
витрат, ніж перебудова споруди, та забезпечує роботоздатний стан
після першого ремонту протягом не менше 20 років;
б) використання принципу економічної доцільності під час
планування робіт з ремонту, що передбачає застосування прогнозних
методик та визначення показників пріоритетності капітальних
вкладень;
в) удосконалення підходу до оцінки стану мостів, яке підвищує
об'єктивність оцінки та дозволяє встановити необхідний вид впливу
та визначити приблизну вартість цих робіт.
3.2. Оцінка стану мостів
Забезпечення споживчих властивостей споруд потребує
насамперед об'єктивної оцінки стану. Тільки при об'єктивній оцінці
можливе раціональне витрачання коштів І правильне визначення виду
робіт і часу його проведення. Під час підвищення об'єктивності
видається можливим і "гнучке" планування, яке передбачає поточний
перерозподіл коштів між видами робіт у ті чи ті роки.
Зараз у державах - учасницях СНД використовуються різні
підходи до оцінки стану:
- підхід, який зафіксовано в старих російських нормах ВСН
4-81(*) та який передбачає 3-бальну систему оцінок ("добре",
"задовільно", "незадовільно");
--------------- (*) Головним недоліком Інструкції ВСН 4-81 є відсутність
узгодження "оцінки" з класифікацією робіт. У результаті
виявляються звужені зони з оцінкою "добре" та "задовільно"
(перехідна зона) та занадто широкою зона з оцінкою "незадовільно".
- 4-бальна система оцінок, яка відрізняється від 3-бальної
виділеним "аварійним" станом;
- 5-бальна система оцінок, у якій порівняно з 4-бальною
розширено зону з нормальним станом (оцінка "добре") та перехідну
зону ("задовільно");
- 6-бальна система оцінок (використовується в Україні), яка
узгоджена з видом робіт з утримання та ремонту (оцінки "добре",
"частково добре", "задовільно", "частково задовільно", "погано"
відповідають категоріям стану від 1 до 5) та має на увазі
категорію стану, при якій необхідна заміна споруди (гірше, ніж
"поганий" стан);
- 7-бальна система оцінок (передбачена для використання в
Росії), за якою "нормальний" стан буде розділено, як і в
українських нормах, на дві категорії, а поганий стан (оцінка 2)
розділено на три категорії, узгоджені з ремонтно-відновлювальними
роботами (ремонт, капітальний ремонт, модернізація); крім того, є
оцінки "посередньо" та "дуже погано" (аварійно).
Рис. 2. Зниження надійності споруди в процесі
експлуатації
( 997_i320 )
Рис. 3. Графік накопичення пошкоджень (дефектів)
і категорій стану
( 997_i320 )
Ця Концепція передбачає реалізацію 5-7-бальних систем оцінок,
які дають можливість використовувати однаковий підхід до
планування робіт з утримання та ремонту. Водночас доцільним є
коригування оцінок у 3- та 4-бальних системах, яка передбачає
розширення зони з оцінкою "добре" та перехідної зони (оцінка
"задовільно") за рахунок іншого групування пошкоджень за
вантажопідйомністю, безпекою та довговічністю (Г, Б та Д).
Подібне коригування зблизить існуючі методи оцінки, підвищить
об'єктивність й обґрунтованість планування робіт з утримання та
ремонту. При цьому не потрібна буде переробка існуючих у кожній
країні баз даних стосовно мостів та стане можливою адаптації
різних прогнозних методик для визначення пріоритетності
капітальних вкладень.
За розсудом дорожніх адміністрацій можливим є розвиток
принципу членування категорій стану на підкатегорії без зміни
принципового методичного підходу - оцінка стану повинна не просто
зазначати категорію, а й відображати необхідний вид впливу,
узгоджений із класифікацією робіт.
Якщо процес удосконалення підходу до оцінки технічного стану
мостових споруд здійснюватиметься в дорожніх адміністраціях з
урахуванням наведених вимог (поділ на категорії стану, узгодження
з класифікацією робіт і вартістю виконання їх,
багатокритеріальність), стане можливим ефективне керування станом
мостів і фінансами. Фактично з'являється можливість керування
надійністю споруди. Керування надійністю (або керування станом,
експлуатацією, довговічністю, безпечністю й ризиком) передбачає
визначення оптимальних витрат і часу на утримання, ремонт і
реконструкцію мостів.
Зіставлення різних систем оцінки наведено в табл. 6.
3.3. Витрати на утримання
Аналіз ефективності витрат на утримання показав, що
збільшення цих витрат не дає пропорційного зростання періоду
збереження роботоздатного стану. Є межа, за якою темпи зростання
(Т ) суттєво знижуються, незважаючи на збільшення витрат з усіх
р видів робіт на утримання - постійного догляду, періодичної
профілактики, епізодичного локального ремонту. Оптимальними для
досягнення цільових показників з довговічності, наведених у
табл. 5, є річні витрати. Збільшення сумарних витрат до 1%
вартості споруди та більше дає можливість у подальшому знизити
річні витрати на ремонт і реконструкцію, розміри яких суттєво
перевищують витрати на утримання.
Зразковий розподіл коштів на утримання між видами робіт
наведено в табл. 7. За необхідності виходу до 2015 року на
показник Т > 35 років витрати на профілактичні та
р планово-запобіжні роботи можуть зростати до 0,5 та 0,8%
відповідно. Однак такого збільшення буде недостатньо для
підвищення Т до рівня 40-45 років. Паралельно зі збільшенням
р витрат на профілактику та ремонт необхідно буде налагоджувати
систему контролю якості робіт під час утримання, ремонту й
реконструкції.
Наявність системи контролю якості дозволить виключити
використання некондиційних матеріалів, неякісних конструкцій та
звести до мінімуму випадки порушення технологій. Поєднуючи
контроль з боку проектної організації, замовника та інвестора із
супроводженням проектних та будівельних робіт (науково-технічний і
технічний нагляд), видається можливість збільшити на 10-15 років
період експлуатації споруд до ремонту.
Таблиця 6
Зіставлення оцінок стану
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- | 3-бальна | 4-бальна | 5-бальна | 6-бальна | 7-бальна | Види робіт | |-----------------+-----------------+-----------------+---------------------+-----------------| | |Оцінка |Категорія|Оцінка |Категорія|Оцінка |Категорія| Оцінка |Категорія|Оцінка |Категорія| | | |стану | |стану | |стану | |стану | |стану | | |-------+---------+-------+---------+-------+---------+-----------+---------+-------+---------+-----------------------| |/ 4 ///|/// 1 ///|/ 4 ///|/// 0 ///|/ 4 ///|/// 0 ///|Добре /////|/// 1 ///|/ 5 ///|/// О ///|Догляд, |Утримання| |-------+---------+-------+---------|///////|/////////|-----------+---------+-------+---------|нагляд та | | | 3 | 2 | 3 | 1 |///////|/////////|Частково //|/// 2 ///|/ 4 ///|/// А ///|профілактика | | | | | | |///////|/////////|добре /////|/////////|///////|/////////| | | |-------+---------+-------+---------+-------+---------+-----------+---------+-------+---------+-------------| | | 2 | 3 | 2 | 2 | 3 | 1 |Задовільно | 3 | 3 | Б |Локальні | | | | | | | | | | | | |ремонтні | | | | | | | | | | | | |роботи | | | | | | |-------+---------+-----------+---------+-------+---------+-----------------------| | | | | | 2 | 2 |Частково | 4 | 2 | В |Ремонтно-відновлювальні| | | | | | | |задовільно | | | 1 |роботи | | | | | |-------+---------+-----------+---------| | В |-----------------------| | | | | | 1 | 3 |Погано | 5 | | 2 |Перебудова | | | | | | | | | | | В | | | | | | | | | | | | 3 | | | | |-------+---------+-------+---------+-----------+---------+-------+---------| | | | | 1 | 3 | 0 | 4 |Дуже | 6 | 1 | Г | | | | | | | | |погано | | | | | -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----- |///| - кількість мостів, які належать до цієї категорії та |///| обумовлюють досягнутий період збереження роботоздатності. -----
----- | | - кількість мостів, які належать до цієї категорії та | | обумовлюють досягнутий строк служби. -----
Таблиця 7
Рекомендовані витрати на утримання мостів
------------------------------------------------------------------ |Період, що досягається, збереження |20 |25 |30 |33 |35 | |роботоздатного стану Т , роки | | | | | | | р | | | | | | |---------------------------------------+----+----+----+----+----| |Оптимальні витрати на утримання С, % |0,4 |0,6 |0,9 |1,1 |1,4 | |від С (*) | | | | | | | 0 | | | | | | |---------------------------------------+----+----+----+----+----| |У тому числі: догляд |0,2 |0,2 |0,3 |0,4 |0,4 | |---------------------------------------+----+----+----+----+----| |профілактика |0,1 |0,1 |0,3 |0,3 |0,4 | |---------------------------------------+----+----+----+----+----| |ремонт |0,1 |0,3 |0,3 |0,4 |0,6 | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) С - базова вартість будівництва мосту (різна в кожній
0
державі).
3.4. Планування робіт з ремонту й реконструкції
Планування робіт починається з визначення цільових показників
та розподілу річної зміни фактичних показників. Тут можливі два
підходи - рівномірний і нерівномірний розподіл по роках. За
показниками, згаданими в табл. 5, визначаються щорічний приріст
нормальних (хороших) мостів і щорічне зниження кількості поганих
мостів.
Найбільші складнощі в плануванні пов'язані з розробкою планів
з ремонту й реконструкції, а точніше - вибором об'єктів із числа
тих, що належать до поганих споруд, у поточні плани на кожний рік.
Складність полягає в попередній розстановці об'єктів за показником
пріоритетності, яка, у свою чергу, потребує економічних
розрахунків за різними стратегіями експлуатації. Причому останнє є
не можливим без використання спеціальних методик із прогнозування
стану.
Ураховуючи викладене, рекомендується конкретна послідовність
дій під час складання планів з ремонту й реконструкції мостів
(рис. 4), яка передбачає вирішення таких взаємопов'язаних завдань:
- оцінки транспортно-експлуатаційного стану штучних споруд з
урахуванням фізичного зносу елементів;
- визначення норм грошових витрат на різні види робіт;
- формування можливих стратегій відновлення кожного моста;
- визначення обсягів (вартості) робіт по кожній стратегії з
урахуванням прогнозованої зміни стану мостів;
- вибору оптимальних стратегій відновлення мостів;
- ранжирування мостів за економічною значущістю
(ефективністю) їхнього відновлення для цілей установлення
пріоритетності включення їх до плану;
- формування планів робіт з ремонту й реконструкції.
У національних програмах з ремонту й реконструкції мостів
необхідно буде виділяти окремими розділами мости на міжнародних
автомобільних дорогах СНД, поділяючи їх на групи та розташовуючи в
кожній групі за пріоритетністю.
3.5. Нормативно-методична база
Уся робота з поліпшення стану мостів і забезпечення їхніх
споживчих якостей повинна проводитися з використанням ряду
найважливіших методичних і нормативних документів, які дозволяють
ефективно керувати якістю й надійністю споруд. До групи таких
документів у першу чергу повинні входити методики або рекомендації
з оцінки стану мостів, прогнозування стану та планування робіт з
обов'язковим визначенням пріоритетності капітальних вкладень. Крім
того, для поліпшення стану мостів необхідною є розробка
національних або єдиних документів для держав - учасниць СНД з
планування, контролю якості робіт під час будівництва
(реконструкції), утримання та ремонту мостів.
Як основу під час розробки міжнародних договорів держави -
учасниці СНД можуть використовувати підготовлені національні
нормативні документи в галузі експлуатації мостів, у тому числі й
перелік прогресивних технологій. Для ефективної реалізації
Концепції бажано, щоб перелік подібних документів і технологій був
розроблений найближчим часом. При цьому коригування методів оцінки
технічного стану мостів у державах, де вона необхідна, повинна
бути завершена у 2008 році та використана під час планування робіт
на подальші роки.
Під час підготовки переліку методичних документів з
конкретних технологій, конструкцій та матеріалів повинні бути
враховані сучасні розробки в галузі утримання, ремонту й
реконструкції мостів, апробовані в державах - учасницях СНД, у
тому числі й з пропозицій Міжурядової ради дорожників. У цьому
переліку доцільно мати такі роботи, які далеко не вичерпують
відомих нових технологій:
- Сучасні матеріали з догляду за бетоном під час утримання
мостів.
- Просочення бетону сполуками, які зміцнюють захисний шар та
запобігають корозії металу.
- Технологія ін'єктування тріщин у залізобетонних
конструкціях.
- Технологія ремонту деформаційних швів з облямовуванням.
- Технології відновлення бетону з використанням довговічних
безусадочних матеріалів (типу "Емако" та його аналогів).
------------------------------------------------------- | ------------------------------------- | | | ІНФОРМАЦІЯ ПРО СТАН СПОРУДИ | | | ------------------------------------- | | - транспортно-експлуатаційний стан (ТЕС) | | - вантажопідйомність | | - знос | ------------------------------------------------------- | | Нормы грошових | | Нормы зносу витрат | | | та сроку служби | | | | | -- -- | | \ / | | \ / | | \ / \/ | --------------------- | | ПРОГНОЗ СТАНУ | | --------------------- | | | \/ | -------------------- | | Розрахунок витрат| --------------->| за стратегіями | -------------------- | \/ ----------------------- ------------------- |Ранжирування об'єктів| |Визначення | |за пріоритетністю |--->|необхідного рівня| ----------------------- |фінансування | | ------------------- | | | \/ | --------------------- | ----------|Кошти, що | | | |виділяються | \/ \/ --------------------- ------------------------------------- |ПЛАН РОБІТ З РЕМОНТУ Й ФІНАНСУВАННЯ| -------------------------------------
Рис. 4. Послідовність дій під час планування
- Несиметричне розширення залізобетонних та
сталезалізобетонних прогінних споруд з регулюванням зусиль під час
об'єднання (без закриття руху мостами).
- Технології посилення конструкцій без закриття руху, у тому
числі із застосуванням композитних матеріалів або напружуваної
арматури.
- Технологія відновлення залізобетонних конструкцій із
заміною слабкого бетону на новий у розтягнутих і стиснених
ділянках.
- Сучасні довговічні гідроізоляційні системи.
- Технології різання залізобетону (розбирання конструкцій)
під час ремонту й реконструкції споруд.
- Нові конструкції деформаційних швів, огорож, поручнів.
- Технологія підйому прогінних споруд для виправлення,
ремонту або заміни опорних частин.
- Вирівнювання профілю моста з використанням способів підйому
прогінних споруд цілком без закриття руху мостом, який
ремонтується (підйом до 0,2 м), або із закриттям руху (підйом на
1,0 м та більше).
4. Концептуальні положення
Концепція підвищення експлуатації надійності мостових споруд,
розташованих на автомобільних дорогах СНД, на 2008-2015 роки може
бути сформульована таким чином.
Для цілей поліпшення та збереження мережі міжнародних
автомобільних доріг СНД, підвищення технічного рівня мостів на цих
дорогах, зокрема магістральних дорогах міжнародних транспортних
коридорів, поліпшення міжнародних транспортних і торговельних
зв'язків між державами - учасницями СНД, які спрямовані на
розвиток їхньої економіки, головний задум з поліпшення стану
мостових споруд на сучасному етапі полягає в такому.
1. Приведення мостів на міжнародних автомобільних дорогах СНД
до стану, який забезпечує досягнення до 2015 року:
а) періоду експлуатації із збереженням роботоздатного стану:
Т 35-45 років - для мостів на основних маршрутах (напрямках р МТК) із проведенням своєчасно та в необхідному обсязі робот з
утримання, проведенням економічно обгрунтованих та в оптимальні
строки ремонтно-відновлювальних робіт;
Т 30-40 років - для мостів на проміжних маршрутах із р проведенням своєчасно та в необхідних обсягах робіт з утримання,
зокрема планово-запобіжних робіт (локальне посилення або
відновлення);
Т 25-35 років - для мостів на відгалуженнях та сполучних р дорогах (інтервали відображають можливі різні цілі, установлені
для різних держав - учасниць СНД, див. табл. 5) із широким
використання для збереження роботоздатності споруд
планово-запобіжних робіт;
б) строку служби (з урахуванням робіт, які виконуються
своєчасно):
Т 55-70 років - для мостів на основних напрямках з сл оперативним відновленням мостів, які знаходяться в незадовільному
та аварійному стані, віддаючи їм пріоритетність у національних
програмах;
Т 50-65 років - для мостів на проміжних автошляхових сл маршрутах (з наявністю на них мостів, які знаходяться в аварійному
стані, не більше 1% загальної кількості мостів на цих дорогах, які
повинні включатися до програми реконструкції за показниками
пріоритетності);
Т 45-60 років - для мостів на відгалуженнях та сполучних сл дорогах (з наявністю на них мостів з аварійним станом у кількості
не більше 1,5%).
2. Досягнення цільових показників за кількістю мостів:
а) тих, які знаходяться в нормальному (нормативному) стані,
тобто які задовольняють вимоги з вантажопідйомності (надійності,
безпеки конструкцій) - збільшенням кількості таких мостів;
б) тих, які знаходяться в незадовільному стані - максимальним
зниженням (у 2-3 рази) кількості таких мостів;
3. Забезпечення безпеки руху мостами за рахунок приведення їх
у відповідність до вимог за показником "безпечний габарит",
своєчасного та в такому обсязі, що вимагається, усунення
пошкоджень в елементах проїжджого полотна, установлення до
2015 року на всіх мостах міжнародних автомобільних дорогах СНД
безпечних огорож.
4. Забезпечення безпечного пропуску мостами транспортних
засобів з масою, які відповідають вимогам Угоди про маси та
габарити транспортних засобів, які здійснюють міждержавні
перевезення автомобільними дорогами СНД ( 997_298 ), від 4 червня
1999 року. При цьому для мостів на основних напрямках пропуск
таких засобів повинен здійснюватися без будь-яких обмежень(*).
--------------- (*) "Безпечним пропуском" уважається рух у будь-якому
положенні смугою з дозволеною швидкістю, при якому в матеріалі
конструкцій з'являються напруги в межах розрахункових опорів (з
урахуванням фактичного стану елементів моста).
5. Освоєння та практичне використання сучасних об'єктивніших
методів оцінки стану мостів, методик прогнозування строку служби
різних конструкцій та визначення пріоритетності капітальних
вкладень. Усе це дозволить правильно визначити необхідний вплив
або раціональну стратегію експлуатації (тобто відповісти на
запитання "що робити та коли"), а отже, забезпечити раціональне
витрачання коштів, що виділяються.
6. Удосконалення методів утримання мостів, яке повинно бути
спрямоване на максимально можливе подовження роботоздатного стану
споруди (Т ), за рахунок використання сучасних технологій,
р матеріалів та конструкцій.
7. Зміна фінансової політики в галузі експлуатації мостів на
міжнародних автомобільних дорогах СНД, яка передбачає:
- перегляд нормативів на утримання до поступового виходу на
фінансування "за потребою";
- пріоритетне фінансування витрат на утримання;
- використання принципу економічної доцільності під час
планування робіт з ремонту, капітального ремонту й реконструкції.
8. Удосконалення національних систем керування мостами, яке
дозволить підвищити об'єктивність отримання інформації про
споруди, прийняти правильне управлінське рішення, організувати
контроль за виконанням цих рішень (створення системи контролю
якості) на всіх етапах функціонування споруд. Удосконалення систем
керування дозволить ефективно керувати надійністю мостових споруд,
що є одним із ключових соціально-економічних аспектів проблеми
схоронності мостів.
9. Залишається незамінною позиція держав - учасниць СНД у
розробці єдиних стандартів і нормативів, у тому числі й
гармонізованих з нормами Європейського Союзу, що дозволить
створити сприятливі умови для розвитку дорожнього господарства
держав - учасниць СНД. Стосовно проблеми схоронності автошляхових
мостів на автомобільних дорогах СНД, яка розглядається, ця позиція
повинна бути підкріплена розробкою національних нормативних
методичних документів з питань:
- класифікації ремонту доріг;
- навантажень і впливів для проектування;
- габаритів мостів;
- безпечних огороджувальних пристроїв;
- утримання мостів, у тому числі необхідних норм грошових
витрат;
- планування робіт з утримання, ремонту й реконструкції з
використанням методик із прогнозування та визначення
пріоритетності капітальних вкладень.
Буде необхідною розробка рамкових та (або) програмних
документів, які стосуються оцінки стану, прогнозування,
планування, утримання, проектування мостів та які враховують
особливості дорожнього господарства кожної держави.

Додаток 1

Міжнародні автомобільні дороги СНД

Напрямок Схід - Захід
Основні маршрути
Кордон Естонії - Санкт-Петербург - Вологда - Кіров - Перм -
Єкатеринбург - Тюмень - Омськ - Павлодар - Семипалатинськ -
Майкапшагай - кордон Китаю.
Кордон Польщі - Брест - Мінськ - Смоленськ - Москва -
Рязань - Пенза - Самара - Уфа - Челябінськ - Курган -
Петропавловськ - Омськ - Новосибірськ - Кемерово - Красноярськ -
Іркутськ - Улан-Уде - Чита - Хабаровськ - Владивосток.
Київ - Глухів - Курськ - Воронеж - Саратов - Уральськ -
Актобе - Кизилорда - Шимкент - Тараз - Бішкек - Нарин - Торугарт -
кордон Китаю.
Кордон Польщі - Львів - Рівне - Житомир - Київ - Полтава -
Харків - Луганськ - Волгоград - Астрахань - Атирау - Бейнеу -
Нукус - Бухара - Карші - Термез - кордон Афганістану.
Кордон Словакії - Ужгород - Львів - Тернопіль -
Хмельницький - Вінниця - Умань - Кіровоград - Дніпропетровськ -
Донецьк - Ростов-на-Дону - Мінеральні Води - Махачкала - Баку -
Туркмен-Баші - Ашгабад - Мари - Чарджоу - Бухара - Самарканд -
Джизак - Ташкент - Шимкент - Тараз - Бішкек - Алмати - Хоргос -
кордон Китаю.
Кордон Румунії - Рені - Одеса - Миколаїв - Херсон -
Армянськ - Джанкой - Керч - Новоросійськ - Сухумі - Сенакі.
Поті - Сенакі - Самтредіа - Тбілісі - Газах - Гянджа -
Євлах - Газі-Мамед - Алят - Баку.
Кордон Туреччини - Батумі.
Батумі - Ахалцихе - Гюмрі - Єреван.
Проміжні маршрути
Кордон Латвії - Великі Луки - Москва - Володимир - Нижній
Новгород - Чебоксари - Казань - Уфа.
Кордон Польщі - Калінінград - Нестеров - кордон Литви -
кордон Латвії - Острів.
Кордон Литви - Мінськ - Гомель.
Кобрин - Гомель - Брянськ - Орел - Липецьк - Тамбов - Пенза.
Кордон Польщі - Ковель - Коростень - Київ.
Умань - Первомайськ - Миколаїв - Херсон - Мелітополь -
Таганрог - Ростов-на-Дону.
Кордон Румунії - Кишинів - Кіровоград - Полтава.
Тбілісі - Лагодехі - Бєлокани - Халдан - Геогчай - Шамахи -
Баку.
Хашурі - Ахалцихе - Гюмрі - Єреван - Єрасх - Горис - Капан -
Мегрі - кордон Ірану.
Термез - Душанбе - Вахдат - Джиргаталь - Карамик - Іркештам -
кордон Китаю (Джигиталь - Сари Таш).
Душанбе - Куляб - Хорог - Ош (Хорог - Мургаб - перевал
Кульма).
Душанбе - Нижній Пяндж - кордон Афганістану.
Напрямок Північ - Південь
Основні маршрути
Кордон Литви - Ліда - Слонім - Битень - Кобрин - Ковель -
Луцьк - Тернопіль - Чернівці - кордон Румунії.
Кишинів - Одеса.
Кордон Фінляндії - Виборг - Санкт-Петербург - Псков -
Вітебськ - Могильов - Гомель - Чернігів - Київ - Одеса.
Кордон Норвегії - Мурманськ - Петрозаводськ -
Санки-Петербург - Новгород - Твер - Москва - Тула - Орел -
Курськ - Бєлгород - Харків - Дніпропетровськ - Запоріжжя -
Сімферополь - Алушта - Ялта.
Архангельськ - Вологда - Ярославль - Москва - Воронеж -
Ростов-на-Дону - Краснодар - Новоросійськ.
Мінеральні Води - Нальчик - Владикавказ - Тбілісі -
Марнеулі - Болнісі - Степанаван - Ванадзор - Єреван - Єрасх -
Горис - Капан - Мегрі - кордон Ірану.
Москва - Тамбов - Волгоград - Астрахань - Махачкала - Губа -
Баку - Астара - кордон Ірану.
Єкатеринбург - Челябінськ - Кустанай - Астана - Караганда -
Алмати - Бішкек - Ош - Андижан - Коканд - Ташкент - Душанбе -
Нижній Пяндж - кордон Афганістану.
Новосибірськ - Барнаул - Ташанта - кордон Монголії.
Красноярськ - Абакан - Кизил - Ерзін - кордон Монголії.
Улан-Уде - Кяхта - кордон Монголії.
Якутськ - Невер - кордон Китаю.
Свободний - Благовєщенськ - кордон Китаю.
Проміжні маршрути
Мінськ - Слуцьк - Сарни - Рівне.
Бобруйськ - Мозир - Житомир - Вінниця -
Могильов-Подільський - Бельц - кордон Румунії.
Вулкенешть - Болград - Ізмаїл - кордон Румунії.
Москва - Калуга - Брянськ - Київ.
Владикавказ - Цхінвалі - Горі.
Поті - Батумі - кордон Туреччини.
Поті - Батумі - Тбілісі - Єреван.
Сиктивкар - Кіров - Йошкар-Ола - Ульяновськ - Сизрань -
Саратов - Волгоград.
Самара - Уральськ - Атирау.
Петропавловськ - Єсіль - Жезказган - Кизилорда - Учкудук -
Навої.
Георгіївка - Аягуз - Талдикорган - Сари-Озек - Алмати.
Чита - Забайкальськ - кордон Китаю.
Владивосток - Хасан - кордон КНДР.
Відгалуження та сполучні дороги
Алмати - Узунагаш - Кемін.
Ашгабад - Гаудан - кордон Ірану.
Баликчі - Чолпон-Ата - Тюп - Кеген - Кокпек.
Бейнеу - Бекдаш - Туркмен-Баші.
Владивосток - Находка.
Гвардєйськ - Німан - кордон Литви.
Глухів - Троєна.
Кордон Угорщини - Чоп - Ужгород.
Кордон Латвії - Полоцьк - Вітебськ - Смоленськ.
Кордон Польщі - Гродно - Мінськ.
Кордон Польщі - Жовква - Львів.
Кордон Польщі - Слонім - Барановичі.
Діліжан - Севан - Єреван - Ечміадзін - кордон Туреччини.
Євлах - Агджабеді - Бахрамтепе - Білясувар - кордон Ірану.
Іркутськ - Монди - кордон Монголії.
Газі-Мамед - Бахрамтепе - Горадіз - кордон Ірану.
Кишинів - Комрат - Вулкенешть - кордон Румунії.
Краснодар - Джубга.
Марнеулі - Садахло - Ванадзор.
Мари - Кушка - кордон Афганістану.
Мургаб - кордон Китаю.
Опочка - Полоцьк - Мінськ.
Ордубад - Джулфа - Нахчиван - Садарак - кордон Туреччини.
Шахбуз - Нахчиван - Джулфа - кордон Ірану.
Петропавловськ - Астана.
Самарканд - Айні.
Самарканд - Гузар.
Сари-Озек - Хоргос - кордон Китаю.
Семипалатинськ - Барнаул - Новоалтайськ.
Тараз - Талас - Сусамир.
Таскескен - Бахти - кордон Китаю.
Ташкент - Хаджент - Душанбе.
Теджен - Серакс - кордон Ірану.
Ура-Тюбе - Худжанд - Ісфана - Ош.
Уссурійськ - кордон Китаю.
Ушарал - Дружба - кордон Китаю.
Хорог - Ішкашим - Лангар - кордон Афганістану.
Худжанд - Коканд.

Додаток 2

ДОДАТКОВА ІНФОРМАЦІЯ
до споживчих якостей мостів на дорогах СНД

1. Вантажопідйомність
Граничні маси транспортних засобів з різним числом осей (від
3 до 7) для споруди з фактичним класом за вантажопідйомністю А11
наведено в табл. 1П. Якщо фактичні класи за вантажопідйомністю
мостів, які експлуатуються, відрізняються від А11, граничні маси
автомобілів, наведених у табл. 1П, повинні бути пропорційно
змінені.
Значення мас транспортних засобів визначено для схем екіпажів
за табл. 2П.
Таблиця 1П
Граничні маси важких транспортних засобів
(у тоннах) для пропуску мостами на дорогах I групи
(неконтрольований режим руху в межах ширини смуги)
------------------------------------------------------------------ | Довжина завантаження, м | Маса (т) при кількості осей в | | | екіпажі | | |-----------------------------------| | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 3 | 34 | 42 | 45 | 55 | 71 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 6 | 33 | 41 | 43 | 52 | 69 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 9 | 32 | 41 | 43 | 52 | 64 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 12 | 31 | 41 | 43 | 50 | 57 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 15 | 31 | 41 | 42 | 46 | 49 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 18 | 31 | 40 | 41 | 44 | 45 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 21 | 30 | 40 | 41 | 44 | 45 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 24 | 30 | 40 | 41 | 44 | 45 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 27 | 27 | 39 | 40 | 42 | 44 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 33 | 26 | 38 | 40 | 42 | 44 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 42 | 24 | 35 | 40 | 42 | 44 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 63 | 22 | 34 | 40 | 40 | 44 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 84 | 22 | 33 | 40 | 42 | 44 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 105 | 22 | 33 | 37 | 42 | 44 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 126 | 22 | 33 | 41 | 43 | 44 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| | 150 | 22 | 33 | 41 | 43 | 43 | |----------------------------+-------+------+------+------+------| |Інтервал між екіпажами | 10 | 12 | 18 | 22 | 22 | |(не менше) | | | | | | ------------------------------------------------------------------
Вимоги до мінімальних класів навантаження за схемою АК,
наведені в Концепції, установлено за результатами зіставлення
різних класів проектних навантажень між собою та з допустимими
масами транспортних засобів для доріг СНД. Результати зіставлення
різних проектних навантажень за розміром впливу на прогінні
споруди різних схем наведено на рис. 1П. При цьому за 100%
прийнято вплив від Н30.
Рис. 1П. Порівняння впливів різних проектних
навантажень з впливом від Н30
(для 2-смугових мостів)
( 997_i320 )
Таблиця 2П
Схеми еталонних транспортних засобів
--------------------------------------------------------------------------------------------- | Назва схеми | Схеми еталонних транспортних |Загальна база, | Мінімальна | | | засобів | м(*) | відстань між | | | | | екіпажами, м | |----------------+------------------------------------------+---------------+---------------| |Схема 3-вісних | 0,6 Р Р Р | 5,4 | 12 | |автотранспортних| --------------- | | | |засобів | | | | | | | | | \/ \/ \/ | | | | | 4 1,4 | | | | | | | /-----------/--/ | | | |----------------+------------------------------------------+---------------+---------------| |Схема 4-вісних | 0,6 Р Р Р Р | 10,4 | 18 | |автотранспортних| ------------------ | | | |засобів | | | | | | | | | | \/ \/ \/ \/ | | | | | 4 5 1,4 | | | | | | | | /-----------/--/--/ | | | |----------------+------------------------------------------+---------------+---------------| |Схема 5-вісних | 0,6 Р Р Р Р Р | 12,8 | 22 | |автотранспортних| ------------------------ | | | |засобів | | | | | | | | | | | \/ \/ \/ \/ \/ | | | | | 4 6 1,4 1,4 | | | | | | | | | /-------------/--/--/--/ | | | |----------------+------------------------------------------+---------------+---------------| |Схема 6-вісних | 0,6 Р Р Р Р Р Р | 14,2 | 22 | |автотранспортних| -------------------------------- | | | |засобів | | | | | | | | | | | | \/ \/ \/ \/ \/ \/ | | | | | 4 1,4 6 1,4 1,4| | | | | | | | | | /-------------/-------/--/--/--/ | | | |----------------+------------------------------------------+---------------+---------------| |Схема 7-вісних | 0,6 Р Р Р Р Р Р Р | 16,6 | 22 | |автотранспортних| --------------------------------------- | | | |засобів | | | | | | | | | | | | | \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/| | | | | 4 1,4 4 1,4 4,4 1,4| | | | | | | | | | | /-----------------/-------/--/--/--/--/ | | | ---------------------------------------------------------------------------------------------
--------------- (*) База - відстань в осях між першою та останньою осями.
2. Безпека руху
Значення швидкостей, які повинні бути забезпечені з позиції
безпеки руху, наведено в табл. 3П. Там само зазначено й допустимі
значення зносів елементів мостового полотна (перелік дефектів для
цих елементів наведено в додатку 3), які впливають на умови руху.
Для мостів на дорогах II групи показники наведено також у
табл. 3П.
Таблиця 3П
Швидкості руху, які повинні бути забезпечені
станом покриття, сполучення та деформаційних швів
А. Мости на основних напрямках
------------------------------------------------------------------ | Показники | Категорія дороги за | | | СНиП 2.05.02-85(*) | | |------------------------| | | Iа(*) |Iб, II(*)|III(*)| |---------------------------------------+-------+---------+------| |Необхідні швидкості руху, км/год. |>= 130 |>= 100 |>= 90 | |(розрахункова швидкість за СНиП) |(150) | (120) |(100) | |---------------------------------------+-------+---------+------| |Розміри зносів, не більше: | | | | |- покриття | 20 | 20 | 30 | | | | |------| |- сполучення з насипом | 10 | 20 | 30 | |- деформаційні шви | 20 | 30 | 40 | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Для споруд довжиною більше 200 м безпечні швидкості
знижують на 10%.
Б. Мости на інших дорогах
------------------------------------------------------------------ | Показники | Категорія дороги за | | | СНиП 2.05.02-85(*) | | |----------------------| | |Iб, II(*)|III(*)| IV | |-----------------------------------------+---------+------+-----| |Необхідні швидкості руху (V), км/год. | >= 90 |>= 80 |>= 60| |(розрахункова швидкість) | (120) |(100) |(80) | |-----------------------------------------+---------+------+-----| |Розміри зносів, які відповідають (V), | | | | |для: | | | | |- покриття | 30 | 40 | 50 | | | | |-----| |- сполучення | 30 | 40 | 50 | |- деформаційних швів | 30 | 40 | 50 | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Для споруд довжиною більше 200 м безпечні швидкості
знижують на 10%.
Під час визначення пріоритетності включення тих або тих
споруд до плану перебудови та ремонту слід ураховувати показники
стану за критерієм "пропускна спроможність", наведеному в
табл. 4П.
Таблиця 4П
Характеристики мостів, які не відповідають вимогам
до пропускної спроможності
------------------------------------------------------------------ |Категорія | Габарит мостів, м | Інтенсивність руху, авт/с | | дороги | |-------------------------------| |(кількість | |Аварійний | Незадовільний | |смуг руху | | стан | стан | |на дорозі) | | | | |-----------+--------------------+----------+--------------------| |I (4; без |<= 12 |Будь-яка | - | |розділової |12 < Г <= 15 |> 20000 |15000 < N <= 20000 | |смуги) |15 < Г <= 17,5 |> 30000 |20000 < N <= 30000 | |-----------+--------------------+----------+--------------------| |II (3) |<= 10 |Будь-яка | - | | |10 < Г <= 11,25 |> 15000 |10000 < N <= 15000 | | |11,25 < Г <= 13,25 |> 20000 |15000 < N <= 20000 | |-----------+--------------------+----------+--------------------| |II (2) |<= 8 |Будь-яка | - | | |8 < Г <= 9 |> 8000 |5000 < N <= 8000 | | |9 < Г <= 10 | - | > 8000 | |-----------+--------------------+----------+--------------------| |III (2) |<= 7 |Будь-яка | - | | |7 < Г <= 8 |> 4000 |2000 < N <= 4000 | | |8 < Г <= 9 | - | > 4000 | |-----------+--------------------+----------+--------------------| |IV (2) |<= 6,5 |Будь-яка | - | | |6,5 < Г <= 7,5 |> 2000 |1000 < N <= 2000 | ------------------------------------------------------------------

Додаток 3

Значення зносів елементів мостового полотна
при різних дефектах

Таблиця 5П
Дефекти й знос покриття
------------------------------------------------------------------ | Пошкодження | Знос, И, % | Безпечна | Умови руху, що | | | | швидкість, | забезпечуються | | | | км/год. | | |-----------------+------------+----------------+----------------| | 1 | 2 | 3 | 4 | |-----------------+------------+----------------+----------------| |Одиничні (з | | | | |кроком не менше | | | | |5 м) поперечні | | | | |тріщини | | | | |Тріщини в | 10| |Комфортність | |покритті над | | | | |деформаційними | | | | |швами або в зоні | | | | |деформаційних | | | | |швів (розкриття | | | | |до 3 мм) | | | | |Одиничні | 20| >= 150|И <= 20% | |нерівності | | | | |завглибшки | | | | |(заввишки) до | | | | |1 см - просвіт | | | | |під 3-метровою | | | | |рейкою | | | | |Поздовжні та | | |Z <= 0,1 · g(*) | |поперечні тріщини| | | | |з розкриттям до | | | | |10 мм без | | | | |утворення бугрів | | | | |і вибоїн | | | | |Хвилі на частині | | | | |довжини покриття | | | | |(не більше 20%) | | | | |заввишки до 10 мм| | | | |Поперечні та | | | | |поздовжні тріщини| | | | |з руйнуванням | | | | |асфальтобетону за| | | | |кромками та | | | | |частковим виносом| | | | |відірваних | | | | |шматків; сітка | | | | |тріщин до 50% | | | | |площі покриття | | | | |Одиничні вибоїни | 30| |Плавність | |на товщину одного| | | | |шару покриття | | | | |Нерівності (бугри| | |20 < И <= 40% | |або ями) | | |Z <= 0,25 · g | |завглибшки або | | | | |заввишки 30 мм, | | | | |утворені | | | | |деформаційними | | | | |швами | | | | |Повсюдні тріщини | 40| | | |з розкриттям | | | | |більше 10 мм з | | | | |відривом шматків | | | | |асфальту. | | | | |Колійність | | | | |покриття, напливи| | | | |біля бордюру | | | | |(тротуару) на | | | | |довжині до 50% | | | | |моста заввишки | | | | |50 мм | | | | |Нерівності (бугри| | 100| | |або ями), | | | | |утворені | | | | |деформаційними | | | | |швами або поруч | | | | |зі швами, | | | | |заввишки 50 мм | | | | |Часте випинання | 50| 80| | |асфальтобетону, | | | | |нерівності | | | | |завглибшки 50 мм | | | | |на площі більше | | | | |50%, колійність | | | | |із напливами | | | | |вздовж бордюру | | | | |(на частині | | | | |довжини) більше | | | | |50 мм | | | | |Окремі (одиничні | | | | |більше 0,5 кв.м) | | | | |вибоїни в | | | | |покритті до | | | | |захисного шару | | | | |Суцільні | 60| 60| | |нерівності на | | | | |площі більше 50% | | | | |заввишки 50 мм | | | | |Колійність із | | | | |напливами | | | | |заввишки 100 мм | | | | |на довжині 50% | | | | |Великі за площею | | |Безпечність | |(до 1 кв.м) | | | | |вибоїни, які | | | | |повторюються (але| | | | |не частіше ніж | | | | |через 5 м), з | | | | |пошкодженням | | | | |захисного шару та| | | | |оголенням | | | | |арматури | | | | |Одиничні великі | 70| 40|40 < И <= 80% | |за площею (до | | | | |1 кв.м) вибоїни з| | | | |пошкодженням | | | | |захисного шару | | | | |або окремі | | | | |вибоїни до | | | | |0,5 кв.м із | | | | |кроком більше | | | | |5 м (глибина | | | | |вибоїни 100 мм) | | | | |Хвилі в зоні | | |Z <= 1,0 · g | |деформаційних | | | | |швів 100 мм | | | | |Колійність і | | | | |напливи вздовж | | | | |бордюру більше | | | | |10 см на довжині | | | | |не більше 50% | | | | |Великі за площею | 80| 25| | |(більше 1 кв.м) | | | | |вибоїни, які | | | | |повторюються | | | | |(частіше ніж | | | | |через 5 м), з | | | | |пошкодженням | | | | |захисного шару та| | | | |оголенням | | | | |арматури (глибина| | | | |більше 100 мм) | | | | |Інші більші та | > 80| 10|Небезпечні умови| |серйозніші | | |Z > 1,0 · g | |руйнування | | | | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Наведено значення вертикальних прискорень у центрі мас
вантажного автомобіля (g - прискорення вільного падіння).
Таблиця 6П
Дефекти й знос сполучення
------------------------------------------------------------------ | Пошкодження | Знос, И, % | Безпечна | Умови руху, що | | | | швидкість, | забезпечуються | | | | км/год. | (*) | | | | | | |-----------------+------------+----------------+----------------| | 1 | 2 | 3 | 4 | |-----------------+------------+----------------+----------------| |Хвилі та усідання| 10| >= 150|Комфортність | |в проїзній | | |Z <= 1,0 · g | |частині на | | | | |підході | | | | |завглибшки до | | | | |1 см у межах | | | | |перехідних плит | | | | |Те саме, | 20| 120| | |завглибшки 3 см | | | | |Те саме, | 40| 75|Плавність | |завглибшки 5 см | | |Z <= 0,25 · g | |або часткове | | | | |вимивання ґрунту | | | | |з-під перехідної | | | | |плити, яке | | | | |стимулює її | | | | |просідання | | | | |(початкова | | | | |стадія) | | | | |Просідання плити | 50| 60| | |в проїзній | | | | |частині | | | | |завглибшки до | | | | |10 см у межах | | | | |перехідної плити | | | | |Пошкодження | | | | |перехідних плит: | | | | |- зміщення в | | | | |поперечному | | | | |напрямку, | | | | |- сповзання з | | | | |початкового місця| | | | |опирання | | | | |Вимивання ґрунту | | | | |з-під перехідної | | | | |плити на довжині | | | | |до 25% довжини | | | | |плити (просвіт | | | | |заввишки до | | | | |10 см) | | | | |Значне вимивання | 60| 45|Безпечність | |ґрунту з-під | | |Z <= 1,0 · g | |перехідних плит і| | | | |ригелів на | | | | |довжині до 50% | | | | |довжини плити при| | | | |глибині до 0,5 м | | | | |Просідання в | | | | |сполученні 15 см | | | | |-----------------+------------+----------------+----------------| |Руйнування | | | | |окремих плит, | | | | |сповзання | | | | |окремих плит з | | | | |опорного | | | | |майданчика | | | | |Просідання 20 см | | | | |Обвалення | 70| | | |перехідних плит | | | | |або їхнє | | | | |руйнування, що | | | | |межує з | | | | |обваленням | | | | |склепіння одягу | | | | |Вимивання | 80| 20| | |цілковито ґрунту | | | | |за стояном з | | | | |утворенням | | | | |глибоких ніш | | | | |Просідання 25 см | | | | |Серйозніші | > 80| 10|Небезпечні | |пошкодження | | |умови | |(обвалення | | | | |склепіння одягу -| | | | |знос 100%) | | | | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Наведено значення вертикальних прискорень у центрі мас
вантажного автомобіля (g - прискорення вільного падіння).
Таблиця 7П
Дефекти й знос деформаційних швів
за критерієм "умови руху"
------------------------------------------------------------------ | Пошкодження | Знос, И, % | Безпечна | Умови руху, що | | | | швидкість, | забезпечуються | | | | км/год. | (*) | |-----------------+------------+----------------+----------------| |Поява тріщин у | 20| >= 150|Комфортність | |покритті над | | |Z <= 1,0 · g | |деформаційними | | | | |швами або поряд з| | | | |облямуванням по | | | | |всій довжині шва | | | | |з руйнуванням | | | | |кромок. | | | | |Нерівність до | | | | |5 мм у межах зони| | | | |шва | | | | |Руйнування | 40| 110| | |покриття на | | | | |окремих ділянках | | | | |(загальною | | | | |довжиною 50%) | | | | |над швом чи біля | | | | |облямування | | | | |Нерівності в | | 105|Плавність | |межах 20 мм | | |Z <= 0,25 · g | |Стук металевих | | 100| | |елементів | | | | |Бугри через | 60| 80| | |деформації шарів | | | | |одягу в зоні швів| | | | |заввишки 50 мм. | | | | |Руйнування | | | | |прикриття біля | | | | |шва на більшій | | | | |частині довжини | | | | |Руйнування | | 60|Безпечність | |заповнення на | | |Z <= 1,0 · g | |окремих ділянках | | | | |Порушення | | 50| | |кріплення | | | | |деформаційних | | | | |швів (болти, | | | | |пружини) | | | | |Значні бугри | 80| 60| | |через деформації | | | | |шарів одягу в | | | | |зоні шва заввишки| | | | |100 мм | | | | |Руйнування | | 40| | |покриття біля | | | | |швів по всій | | | | |довжині | | | | |Розлад | | 25| | |облямування, | | | | |відрив листів | | | | |Сильніші | > 80| 50 |Небезпечні | |руйнування швів | | 30 |умови | | | | 10 | | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Наведені значення швидкостей відповідають конструкціям
деформаційних швів на малі (< 30 мм), середні (30-100 мм) та
великі переміщення (> 100 мм).

Додаток 4

Приклад визначення цільових показників
для планування обсягів робіт

А. На прикладі Республіки Молдова
1. Будуються два графіки розповсюдженості мостів на дорогах
СНД (рис. 2П):
- загальної мережі без доріг СНД, які належать до I та
II груп (лінія 1);
- I та II груп (лінія 2).
2. Визначається категорія стану мостів згідно з прийнятою
системою оцінки стану. При цьому вважаємо, що принцип віднесення
споруд до станів, які відповідають оцінкам "добре" та
"задовільно", відкорегований порівняно з вимогами ВСН 4-81.
Із табл. 8П випливає, що кількість мостів, які потребують
ремонту й реконструкції (оцінки "незадовільно" та "аварійно"),
складає 45% на дорогах СНД III групи та 3,5% - на дорогах I та
II груп, а кількість мостів з нормальним станом (оцінка "добре") -
10 та 26,6% відповідно.
3. Визначаємо фактично досягнуті строки служби споруд.
Відкладаючи на графіках 1 та 2 рис. 2П кількість мостів з
оцінкою "добре" (знизу) та "незадовільно" + "аварійно" зверху,
отримуємо, що:
а) досягнуті показники роботоздатності для мостів на основних
маршрутах (I та II групи) та інших дорогах (III група) дорівнюють
32 та 12 рокам відповідно;
б) досягнуті показники строку служби мостів на основних
маршрутах й інших дорогах складають 59 років і 33 роки відповідно.
4. Визначаємо мету, що намічається, - стратегію вдосконалення
мостового господарства. Використовуючи як основний критерій -
кількість мостів, які працюють у режимі "перевантаження" (оцінки
"незадовільно" та "аварійно"), визначаємо, що при 45% подібних
споруд найреальнішою метою до 2015 року є досягнення та
стабілізація стану без накопичення недоремонту (мета N 2 в
табл. 5). При цьому повинна проявитись явна тенденція до зниження
"поганих" мостів.
5. Визначаємо необхідну мінімальну кількість мостів, з
непошкодженою роботоздатністю (оцінка "добре") за найменший період
необхідного роботоздатного стану мостів усієї мережі: Т = 30
р рокам для мети, що намічається, N 2. За графіком 1 рис. 2П
встановлюємо, що при Т = 30 рокам мінімальна кількість мостів з
р нормальним станом (при 4-бальній системі оцінок - мости з оцінкою
"добре") повинна складати 45%, що у 4,5 рази більше, ніж у
2005 році. Отже, визначили один із цільових показників для мостів
на автомобільних дорогах СНД III групи. Для доріг I та II груп цей
показник повинен бути вищим:
Т = 35 рокам (кількість мостів з оцінкою "добре" - 50%). р
6. Ураховуючи, що післяремонтний період експлуатації повинен
складати не менше 70% доремонтного, визначаємо умовний показник за
досягнутим строком служби для мостів на дорогах СНД III групи:
Т = 30 + 20 = 50 рокам. сл
Для інших доріг цей показник повинен бути вищим.
Ураховуючи досягнутий високий рівень для мостів на дорогах I
та II груп більше 50 років, доцільно під час планування робіт цей
рівень (70 і 55 років з табл. 8П) зберегти.
7. За величиною Т = 50 рокам визначаємо, користуючися
сл графіком 1, кількість мостів, що допускається, які працюють у
"режимі перевантаження", на дорогах III групи - 10% (замість 45% у
2005 році). Для решти доріг цей показник повинен бути меншим.
Доцільно зберегти для доріг I та II груп досягнутий рівень (0 та
5% з табл. 8П).
8. Використовуючи отримані цільові показники, визначаємо
річні контрольні цифри, які необхідні для складання планів робіт.
При рівномірному розподілі по роках обсягів робіт з ремонту й
реконструкції, що зменшує кількість "поганих" мостів на дорогах
СНД III групи, та проведенні на мостах з оцінкою "задовільно"
додаткових (профілактика) та спеціальних (ППР) робіт з утримання,
які додатково збільшують кількість "хороших" мостів (за рахунок
збільшення витрат на утримання), матимемо додаткові контрольні
цифри для національної програми, наведені в табл. 9П.
Таблиця 8П
Кількість мостів з різним станом
------------------------------------------------------------------ | Група | Кількість споруд за категоріями стану, шт. (%) | | СНД |------------------------------------------------------| | |Оцінка |Оцінка |Оцінка |Оцінка |Усього| | |"добре"|"задовільно"|"незадовільно"|"аварійно" | | |---------+-------+------------+--------------+-----------+------| |Усього | | | | | | |споруд: | | | | | | |2003 р. |147 |688 (55,1) |319 (28,0) |63 (5,1) |1217 | | |(11,8) | | | | | |2005 р. |138 |587 (47,1) |403 (32,5) |115 (9,3) |1240 | | |(11,1) | | | | | |---------+-------+------------+--------------+-----------+------| |Мости на |3 |17 | - | - |20 | |дорогах | | | | | | |I групи | | | | | | |(2005 р.)| | | | | | |---------+-------+------------+--------------+-----------+------| |Мости на |20 |44 |3 | - |67 | |дорогах | | | | | | |II групи | | | | | | |---------+-------+------------+--------------+-----------+------| |Мости на |23 |61 (70,0) |3 (3,5) | - |87 | |дорогах |(26,5) | | | | | |I та | | | | | | |II груп | | | | | | |---------+-------+------------+--------------+-----------+------| |Мости на |115 |526 (45,0) |397 (35,0) |115 (10,0) |1153 | |дорогах |(10,0) | | | | | |III групи| | | | | | ------------------------------------------------------------------
Таблиця 9П
Контрольні цифри для планування робіт
з утримання мостів по Республіці Молдова
----------------------------------------------------------------------------------------------------- |Характеристика |Досягнутий показник | Необхідні показники на роки по групах доріг | | | на 2005 рік |--------------------------------------------------------------| | | | 2008 рік | 2010 рік | 2015 рік | | |--------------------+--------------------+--------------------+--------------------| | |I |II |III |I |II |III |I |II |III |I |II |III | | |група |група |група |група |група |група |група |група |група |група |група |група | |---------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Період | 25 | 32 | 12 | 30 | 32(*)| 15 | 35 | 35 | 22 | 35 | 35 | 30 | |збереження | | | | | | | | | | | | | |роботоздатного | | | | | | | | | | | | | |стану Т , роки | | | | | | | | | | | | | | р | | | | | | | | | | | | | |---------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Кількість | 15 | 30 | 10 | 20 | 35 | 15 | 35 | 35 | 25 | 50 | 50 | 45 | |мостів з | | | | | | | | | | | | | |оцінкою | | | | | | | | | | | | | |"добре", % | | | | | | | | | | | | | |---------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Кількість | 0 | 5 | 45 | 0(*)| 5(*)| 40 | 0(*)| 5(*)| 25 | 0(*)| 5(*)| 10 | |мостів з | | | | | | | | | | | | | |оцінками | | | | | | | | | | | | | |"незадовільно" | | | | | | | | | | | | | |та "аварійно", | | | | | | | | | | | | | |% | | | | | | | | | | | | | |---------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Строк служби | 70 | 55 | 33 | 70(*)| 55(*)| 35 | 70(*)| 55(*)| 40 | 70(*)| 55(*)| 50 | |мостів Т , | | | | | | | | | | | | | | сл | | | | | | | | | | | | | |роки | | | | | | | | | | | | | -----------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Стан мостів підтримується на досягнутому рівні.
Рис. 2П. Розподіл мостів за віком (Молдова)
( 997_i320 )
Рис. 3П. Розподіл мостів за віком (Киргизстан)
( 997_i320 )
Б. На прикладі Киргизької Республіки
1. Будуються два графіки розповсюдженості мостів на дорогах
СНД (рис. 3П):
- загальної мережі (лінія 1);
- I та II груп (лінія 2).
2. Визначаються категорія стану мостів з використанням
5-бальної системи оцінок та кількість мостів, які належать до тієї
чи тієї категорії (табл. 10П). З табл. 10П випливає, що кількість
мостів, які потребують (ремонту й реконструкції, на загальній
мережі доріг складає 77% (за кількістю мостів з оцінками
"незадовільно" та "аварійно"), а на дорогах СНД I та II груп -
48,7%.
3. Визначаємо фактично досягнуті строки служби споруд,
відкладаючи графіках 1 та 2 рис. 5П кількість "поганих" мостів
(відкладаємо зверху) та "хороших" мостів (оцінка 5 та 4;
відкладаємо знизу). У результаті отримуємо, що:
а) досягнуті показники роботоздатності мостів на дорогах СНД
по I та II групах та решті доріг (III група) дорівнюють 18 рокам
та 22 рокам відповідно;
б) досягнуті показники строків служби мостів на основних
маршрутах та по всій мережі доріг дорівнюють 35 й 30 рокам
відповідно.
4. Визначаємо мету, яка намічається, - стратегію
вдосконалення мостового господарства: при 77% мостів мережі, які
працюють у "режимі перевантаження", найреальнішою метою, яка
намічається до 2015 року, є призупинення накопичення "недоремонту"
(мета N 1 у табл. 5).
5. Визначаємо необхідну мінімальну кількість мостів з
непорушеною роботоздатністю (оцінки "добре" та "відмінно") за
найменшим розміром періоду необхідного роботоздатного стану: Т =
р
25 рокам для мети N 1. За графіком 1 на рис. 3П встановлюємо, що
при Т = 25 рокам мінімальна кількість мостів з нормальним р станом - 35%. Для доріг I та II груп цей показник повинен бути
вищим - наприклад, 50 та 45%, які відповідають Т = 35 рокам і
р Т = 30 рокам.
р
6. Ураховуючи, що післяремонтний період експлуатації повинен
складати не менше 70% доремонтного, приймаємо умовний показник за
досягнутим строком служби для мостів на дорогах СНД III групи
45 років. Для мостів на дорогах СНД I та II груп показник за
строком служби повинен бути вищим - наприклад, 50 та 55 років
відповідно.
7. За величинами Т = 45, 50 та 55 рокам визначаємо процент
р споруд на різних дорогах СНД, які потребують ремонту й
реконструкції. Із графіків на рис. 3П видно, що можуть
забезпечуватися цільові показники.
8. Використовуючи отримані цільові показники, визначаємо
річні контрольні цифри, необхідні для складання планів робіт
(табл. 11П).
Таблиця 10П
Кількість мостів з різним станом (2005 рік)
------------------------------------------------------------------ |Дороги | Кількість споруд за категоріями стану, шт. (%) | | СНД |--------------------------------------------------------| | |Оцінка |Оцінка |Оцінка |Оцінка |Усього| | |"добре" |"задовільно"|"незадовільно" |"аварійно" | | |-------+--------+------------+---------------+-----------+------| |Усього |14 |243 (14,5) |830 (49,6) |457 (27,4) |1672 | |споруд |(8,5) | | | | | |-------+--------+------------+---------------+-----------+------| |Мости |46 |116 (36,8) |65 (30,0) |59 (18,7) |316 | |на |(14,5) | | | | | |дорогах| | | | | | |I та II| | | | | | |груп | | | | | | |-------+--------+------------+---------------+-----------+------| |Мости |38 |51 (29,6) |40 (23,7) |40 (23,7) |169 | |на |(23,0) | | | | | |дорогах| | | | | | |III | | | | | | |групи | | | | | | ------------------------------------------------------------------
Таблиця 11П
Контрольні цифри для планування робіт
з утримання та ремонту мостів по Киргизькій Республіці
---------------------------------------------------------------------------------------------- |Характеристика | Досягнутий | Необхідні показники на роки по групах доріг | | | показник на |--------------------------------------------------------------| | | 2005 рік | 2008 рік | 2010 рік | 2015 рік | | |-------------+--------------------+--------------------+--------------------| | |I та |III |I |II |III |I |II |III |I |II |III | | |II |група |група |група |група |група |група |група |група |група |група | | |групи | | | | | | | | | | | |---------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Період | 18 | 22 | 25 | 20(*)| 22 | 30 | 25 | 22(*)| 35 | 30 | 25 | |збереження | | | | | | | | | | | | |роботоздатного | | | | | | | | | | | | |стану Т , роки | | | | | | | | | | | | | р | | | | | | | | | | | | |---------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Кількість | 14,5 | 23,0 | 25 | 15 | 25 | 25 | 25 | 30 | 50 | 45 | 35 | |мостів з | | | | | | | | | | | | |оцінками | | | | | | | | | | | | |"добре" та | | | | | | | | | | | | |"відмінно", % | | | | | | | | | | | | |---------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Кількість | 48,7 | 47,4 | 35 | 45 | 45 | 30 | 35 | 40 | 15 | 20 | 30 | |мостів з | | | | | | | | | | | | |оцінками | | | | | | | | | | | | |"незадовільно" | | | | | | | | | | | | |та "аварійно", | | | | | | | | | | | | |% | | | | | | | | | | | | |---------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Строк служби | 35 | 30 | 35 | 30(*)| 30(*)| 40 | 35 | 35 | 55 | 50 | 45 | |мостів Т , | | | | | | | | | | | | | сл | | | | | | | | | | | | |роки | | | | | | | | | | | | ----------------------------------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Стан мостів підтримується на досягнутому рівні.

Решение
о Концепции повышения эксплуатационной
надежности мостовых сооружений на автомобильных
дорогах государств-участников СНГ
на 2008-2015 годы
(Минск, 23 мая 2008 года)

Совет глав правительств Содружества Независимых Государств
решил:
1. Утвердить Концепцию повышения эксплуатационной надежности
мостовых сооружений на автомобильных дорогах государств-участников
СНГ на 2008-2015 годы.
2. Дорожным администрациям государств-участников СНГ при
осуществлении государственного регулирования и подготовке
национальных нормативных правовых актов в области дорожного
хозяйства учитывать положения указанной Концепции.
3. Поручить дорожным администрациям государств-участников СНГ
разработать национальные программы повышения эксплуатационной
надежности мостовых сооружений на автомобильных дорогах СНГ,
предусмотрев в них приоритетность работ по ремонту и реконструкции
мостовых сооружений, расположенных на международных транспортных
коридорах.
4. Поручить Межправительственному совету дорожников
осуществлять мониторинг реализации положений Концепции, а также
методическое и научно-техническое содействие в разработке
национальных программ по улучшению состояния мостовых сооружений.
5. Настоящее Решение вступает в силу с даты его подписания, а
для государств, законодательство которых требует выполнения
внутригосударственных процедур, необходимых для его вступления в
силу, - с даты сдачи соответствующих документов депозитарию.
Совершено в городе Минске 23 мая 2008 года в одном подлинном
экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в
Исполнительном комитете Содружества Независимых Государств,
который направит каждому государству, подписавшему настоящее
Решение, его заверенную копию.
(Подписи)

Утверждена
Решением
Совета глав правительств
Содружества Независимых
Государств о Концепции
повышения эксплуатационной
надежности мостовых
сооружений на автомобильных
дорогах
государств-участников СНГ
на 2008-2015 годы
от 23 мая 2008 года

КОНЦЕПЦИЯ
ПОВЫШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ
МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СНГ
НА 2008-2015 ГОДЫ

ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Грузоподъемность - характеристика сооружения, определяемая
максимальной временной подвижной нагрузкой определенного вида,
воздействие которой является безопасным для несущих конструкций
при расчете по первому предельному состоянию. Для эксплуатируемых
сооружений характеризуется предельной массой транспортного
средства.
Долговечность - свойство объекта сохранять (с учетом
выполненных работ по содержанию и ремонту) работоспособное
состояние в течение определенного времени. Характеризуется
показателями работоспособности и срока службы.
Износ - снижение показателей состояния элементов мостового
сооружения (физический износ) или появление несоответствия
сооружения возросшим за период эксплуатации требованиям к
потребительским свойствам (моральный износ).
Остаточный ресурс (остаточный срок службы) - календарная
продолжительность эксплуатации сооружения от момента контроля его
технического состояния до перехода в предельное состояние (до
состояния с предельным износом).
Пропускная способность - максимальное число автомобилей,
которое может пропускать данное сооружение за определенное время
(обычно - автомобилей в час).
Потребительские свойства моста - характеристики сооружения,
определяющие его назначение и качество (долговечность,
грузоподъемность, безопасность движения, пропускная способность,
архитектурная выразительность).
Работоспособность (работоспособное состояние) - состояние
объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих
способность выполнять заданные функции, соответствуют
предъявляемым требованиям. Период сохранения работоспособности
мостового сооружения соответствует календарной продолжительности
его эксплуатации до состояния, при котором сооружение требует
ремонта.
Реконструкция - комплекс работ по приведению сооружения в
соответствие с изменившимися во времени эксплуатационными
характеристиками, прежде всего по ширине проезжей части и
грузоподъемности. Работы, включающие частичную или полную замену
конструкций.
Ремонт сооружения - комплекс работ, направленный на
восстановление и улучшение начальных эксплуатационных
характеристик. Основное содержание ремонтных работ - устранение
или локализация дефектов и повреждений, замена отдельных
элементов.
Срок службы - календарная продолжительность эксплуатации
сооружения до состояния, когда восстановление (ремонт) сооружения
экономически нецелесообразно, т.е. когда сооружение имеет
предельный износ, вследствие чего требуется его замена.
1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ КОНЦЕПЦИИ
1.1. Общие положения
Концепция повышения эксплуатационной надежности мостовых
сооружений на автомобильных дорогах государств-участников СНГ на
2008-2015 годы (далее - Концепция) основана на положениях
Протокола о международных автомобильных дорогах Содружества
Независимых Государств ( 997_890 ) от 11 сентября 1998 года,
Меморандума о сотрудничестве государств-участников Содружества
Независимых Государств в области международных транспортных
коридоров ( 997_734 ) от 18 сентября 2003 года и Концепции
согласованной транспортной политики государств-участников СНГ на
период до 2010 года ( 997_821 ), утвержденной Решением Совета глав
правительств СНГ от 15 сентября 2004 года. В частности, в
названных документах в качестве приоритетных определены следующие
направления сотрудничества:
- развитие транспортной инфраструктуры и унификация ее
параметров;
- оснащение международных транспортных коридоров и их
инфраструктуры;
- координация деятельности по ремонту и содержанию
автомобильных дорог и дорожных сооружений;
- определение приоритетов, обеспечивающих наиболее
эффективное использование финансовых ресурсов в дорожном
хозяйстве.
Конкретизируя и дополняя указанные направления положениями,
касающимися мостовых сооружений (мосты, путепроводы, эстакады,
далее - мосты), учитываются и принятые ранее принципы
согласованной дорожной политики, а именно:
- учет специфики и особенностей дорожного хозяйства каждого
государства-участника СНГ;
- учет принятых ранее международных договоров
государств-участников СНГ.
Эти принципы в полной мере касаются и мостов. Они направлены
на обеспечение потребительских свойств мостов, расположенных на
автомобильных дорогах, не только относящихся к международным
автомобильным дорогам СНГ, но и на дорогах общей сети
государств-участников СНГ. К основным потребительским свойствам
отнесены грузоподъемность, безопасность и долговечность мостов.
Концепция предусматривает различные подходы по обеспечению
потребительских свойств, которые зависят от состояния мостовых
сооружений, грузонапряженности международных автомобильных дорог
СНГ и возможного увеличения торговых связей с государствами, не
входящими в Содружество, тенденций изменений состояния сооружений
и уровня финансирования их обслуживания.
В настоящее время состояние мостов в государствах-участниках
СНГ различное. В частности, различное количество мостов,
находящихся в неудовлетворительном и аварийном состоянии (от 20 до
70% общего количества сооружений). Парки мостов резко отличаются
по долговечности: время эксплуатации без появления дефектов
колеблется от 0 до 10 лет, работоспособность сохраняется в течение
10-30 лет, велик разброс по срокам службы - от 25 до 90 лет.
Различные и условия движения по мостам дорог СНГ: количество
мостов, на которых не обеспечиваются расчетные скорости,
колеблется в разных государствах от 20 до 80% общего количества
мостов. Количество мостов с недостаточной грузоподъемностью
составляет 15-75% сооружений.
Неблагоприятная, а в некоторых случаях опасная для участников
дорожного движения ситуация с мостами на автомобильных дорогах СНГ
сдерживает намеченное совершенствование автомобильных дорог СНГ и
развитие торговых связей. Преждевременный выход мостов из строя
способствует постоянному увеличению количества сооружений,
требующих ремонта или реконструкции, т.е. накоплению
"недоремонта". Причем для дорог различных категорий темпы
подобного накопления различны, а это означает, что и требования к
состоянию мостов на дорогах СНГ должны быть дифференцированы между
дорогами различных категории и важности.
Остаются сложными и условия финансирования содержания,
ремонта и реконструкции мостов. Постоянный недостаток
финансирования, зависящий от возможностей государственного бюджета
и дорожных фондов, не позволяет не только достичь нормативного
состояния сооружений сети, но и обеспечить безопасный проезд по
сооружениям наиболее ответственных направлений (МТК,
автомагистрали). При определении приоритетности капитальных
вложений в национальных планах финансирования не учитывается пока
в должной мере необходимость постоянного поддержания в нормальном
состоянии сооружений на дорогах СНГ, и в первую очередь на
наиболее важных направлениях, определенных существующим Перечнем
международных автомобильных дорог СНГ.
Мосты на автомобильных дорогах СНГ разделены по
приоритетности на три группы (Приложение 1) с различными
требованиями к потребительским свойствам мостов каждой группы:
I группа - мосты, расположенные на основных автодорожных
маршрутах;
II группа - мосты, расположенные на промежуточных
автодорожных маршрутах;
III группа - мосты, расположенные на ответвлениях и
соединительных дорогах.
1.2. Цель разработки Концепции
Концепция направлена на развитие и совершенствование
автомобильных дорог, обеспечивающих международные перевозки грузов
и пассажиров между государствами-участниками СНГ, отражает
политику СНГ в вопросах совершенствования мостов, улучшения их
состояния и затрагивает не только требования к сооружениям, но и
вопросы совершенствования их содержания и управления их
состоянием.
Цель Концепции - повышение эксплуатационной надежности
мостовых сооружений (повышение безопасности движения и
долговечности, увеличение грузоподъемности), которое будет
способствовать сохранению и развитию традиционных хозяйственных и
торговых транспортных связей, существенному повышению качества
магистральных дорог, включенных в сеть международных автомобильных
дорог СНГ, международные транспортные коридоры. Поскольку
международные автомобильные дороги СНГ, и в первую очередь
основные маршруты, составляют важнейшую часть национальных
транспортных сетей и несут значительную нагрузку внутренних
транспортных связей, улучшение состояния мостовых сооружений на
этих дорогах представляет национальный интерес, в связи с чем
достижение поставленной цели позитивно повлияет на экономику
государств-участников СНГ.
Реализация Концепции должна сводиться к постепенному
достижению единых требований к потребительским свойствам мостов.
При этом предполагается, что в национальных планах и программах по
ремонту и реконструкции сооружений на 2008-2015 годы в числе
приоритетных будут и объекты, находящиеся на международных
автомобильных дорогах СНГ.
1.3. Требования к потребительским свойствам мостов
на основных автодорожных маршрутах (I группа)
1.3.1. Грузоподъемность
Грузоподъемность всех эксплуатируемых мостов, расположенных
на дорогах, относящихся к основным маршрутам, должна быть такой,
чтобы обеспечить безопасный пропуск в неконтролируемом режиме
транспортных средств, соответствующих требованиям Соглашения о
массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих
межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам
государств-участников Содружества Независимых Государств
( 997_298 ), подписанного главами правительств
государств-участников СНГ 4 июня 1999 года. Класс нагрузки для
этих сооружений должен поддерживаться на уровне А10 - А11.
Более конкретные требования к грузоподъемности мостов на
основных маршрутах вытекают из сопоставления проектных нагрузок
для эксплуатируемых мостов с пролетами различной длины и анализа
грузопотоков на всех дорогах, связывающих государства-участники
СНГ, включая выходы на дальнее зарубежье. В частности, на мостах
не должно быть сооружений, класс нагрузки которых ниже указанных в
табл. 1.
Таблица 1
Минимальный класс мостов по грузоподъемности
(для мостов дорог I группы)
------------------------------------------------------------------------------ |Длина загружения, |3 |6 |12 |18 |21 |33 |42 |50 |63 |84 |>= 105| |длина разрезных | | | | | | | | | | | | |пролетных строений,| | | | | | | | | | | | |м | | | | | | | | | | | | |-------------------+----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+------| |Класс по |11,0|10,5|10,0|10,0|10,0|10,0|10,0|10,5|11,0|11,0|11,0 | |грузоподъемности АК| | | | | | | | | | | | |(ед. "К", тс) для | | | | | | | | | | | | |2-полосных мостов | | | | | | | | | | | | |-------------------+----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+------| |То же, для |11,0|10,0|9,5 |9,5 |9,5 |9,5 |9,5 |10,0|11,0|11,0|11,0 | |4-полосных мостов | | | | | | | | | | | | ------------------------------------------------------------------------------
Возможности пролетных строений (без дефектов) различной длины
по пропуску тяжелых транспортных средств могут быть определены с
использованием Дополнительной информации, приведенной в
Приложении 2.
Для новых и реконструируемых сооружений, которые будут
строиться на дорогах, относящихся к основным маршрутам, в качестве
проектных нагрузок целесообразно принимать большие нагрузки,
например, по схемам А14 и НК-100, которые планируется ввести в
России, а также А14 и НК-180 - в Казахстане или А15 и НК-100,
введенным в Украине. Увеличение проектных нагрузок
корреспондируется с современными европейскими требованиями и
обеспечивает долговременную эксплуатацию сооружений под
современные и перспективные транспортные средства.
1.3.2. Безопасность движения
Безопасность движения по эксплуатируемым мостам на основных
маршрутах подразумевает постоянное обеспечение расчетных скоростей
как по состоянию элементов мостового полотна (покрытие, сопряжения
с подходом, ограждения, деформационные швы), так и по пропускной
способности (достаточность габарита) и углам перелома в профиле
над опорами.
Мосты на основных маршрутах должны быть оборудованы
современными безопасными ограждениями удерживающей способностью от
200 до 600 кДж в зависимости от категории дороги и сложности
условий движения по ней, наличия или отсутствия тротуаров(*).
--------------- (*) За основу для разработки национальных стандартов или
стандарта СНГ может быть принят Российский национальный стандарт
ГОСТ Р N 52289-2004.
Для мостов дорог I-III категорий, имеющихся на дорогах
I группы, минимальные значения энергоемкости приведены в табл. 2.
Таблица 2
Минимальная энергоемкость ограждений на мостах(*), кДж
--------------- (*) Интервал приведен для различных по сложности условий
движения.
------------------------------------------------------------------ |Категория дороги |При наличии тротуара|Без тротуаров | |----------------------+--------------------+--------------------| |I (6 полос движения) |350-500 |400-550 | |----------------------+--------------------+--------------------| |Iа и Iб (4 полосы |300-450 |350-500 | |движения) | | | |----------------------+--------------------+--------------------| |II |250-350 |300-400 | |----------------------+--------------------+--------------------| |III |200-300 |250-350 | ------------------------------------------------------------------
Углы переломов, вызванные длительными деформациями
(прогибами) пролетных строений над опорами, не должны превышать
8 промилле (мосты на дорогах I-III категорий).
Габариты мостов должны обеспечивать движение с расчетными
скоростями, т.е. иметь соответствующую ширину проезжей части и
нормированные для этой проезжей части полосы безопасности. При
этом в отдельных случаях допускается иметь уменьшенную ширину
полосы безопасности при наличии соответствующего обоснования
(например, в случаях, когда на 20-летнюю перспективу интенсивности
не превысят расчетных значений).
Минимальные значения габаритов на дорогах различной категории
с различной суточной интенсивностью приведены в табл. 3.
Таблица 3
Минимальные допустимые габариты для мостов I группы
------------------------------------------------------------------ | Категория дороги | Интенсивность в |Минимальный габарит, | | |физических единицах,| м | | | а/с | | |---------------------+--------------------+---------------------| |I (4 полосы движения)| <= 15000| 17,0| | | 20000| 18,0| | | > 20000| 19,0| |---------------------+--------------------+---------------------| |II | <= 6000| 9,5| | | 10000| 10,0| | | > 10000| 11,5| |---------------------+--------------------+---------------------| |III | <= 2500| 9,0| | | 4000| 9,5| | | > 4000| 10,0| ------------------------------------------------------------------
Сооружения, габариты которых не отвечают указанным
требованиям, включаются в национальные планы по ремонту или
реконструкции в качестве приоритетных.
1.3.3. Долговечность
Долговечность (длительное сохранение грузоподъемности и
безопасности) сооружений обеспечивается за счет регулярных и
выполняемых в полном объеме работ, в основном по уходу и
профилактике при содержании. Под уходом понимают постоянную работу
по поддержанию сооружения в нормальном состоянии (нормативная
работа) за счет фиксированных средств (из бюджета на содержание) в
объеме 0,3-0,4% С , где С - базовая стоимость строительства моста
0 0 в существующих размерах. Указанные размеры финансирования
обеспечивают безопасную эксплуатацию сооружений до ремонта в
течение 30-35 лет. Снижение нормативных затрат по ходу до уровня
0,2-0,3% С уменьшает доремонтный период эксплуатации на 10 лет.
0
Под профилактикой понимают работы с малой периодичностью
(2-5 лет) по устранению появляющихся дефектов без изменения режима
движения по мосту(*).
--------------- (*) Затраты на профилактику мостового сооружения могут
составлять 1-1,5% С . С учетом периодичности работ годовые затраты
0
на профилактику целесообразно держать на уровне 0,3% С .
0
1.4. Требования к потребительским свойствам мостов
на промежуточных автодорожных маршрутах (II группа)
1.4.1. Грузоподъемность
Грузоподъемность эксплуатируемых мостов на дорогах,
относящихся по приоритетности ко II группе, должна быть такой,
чтобы обеспечить безопасный пропуск в неконтролируемом режиме
транспортных средств с массой, определенной названным Соглашением
о массах и габаритах транспортных средств ( 997_298 ). Минимальный
класс мостов по грузоподъемности представлен в табл. 4.
Таблица 4
Минимальный класс мостов по грузоподъемности
(2-полосные мосты для дорог II группы)
------------------------------------------------------------------------------ |Длина загружения, |3 |6 |12 |18 |21 |33 |42 |50 |63 |84 |>= 105| |длина разрезных | | | | | | | | | | | | |пролетных строений,| | | | | | | | | | | | |м | | | | | | | | | | | | |-------------------+----+----+----+----+----+----+----+----+----+----+------| |Класс по |10,5|10,0|9,0 |9,0 |9,0 |9,0 |9,5 |10,0|10,0|10,0|11,0 | |грузоподъемности АК| | | | | | | | | | | | |(ед. "К", тс) | | | | | | | | | | | | ------------------------------------------------------------------------------
Для новых мостов, строящихся на промежуточных маршрутах, в
качестве проектных нагрузок должны приниматься нагрузки класса не
ниже А11 и НК-80.
Возможность пролетных строений с грузоподъемностью,
соответствующей классу нагрузки А9, безопасно пропускать те или
иные транспортные средства может быть установлена путем умножения
указанных в табл. 1П Приложения 2 предельных масс на коэффициент
9
К = --- ~= 0,82. 11
1.4.2. Безопасность движения
Требование безопасности движения подразумевает обеспечение
безопасных скоростей, приведенных в Приложении 2. При этом
допускается наличие в течение непродолжительного времени
увеличенных повреждений в элементах мостового полотна по сравнению
с п. 1.3.
Удерживающая способность конструкций ограждений должна
соответствовать требованиям п. 1.3.2 для мостов на дорогах
I-III категорий. Для дорог IV технической категории энергоемкость
ограждений при различных условиях движения должна быть не меньше
130-250 кДж на мостах с тротуарами и 190-300 кДж - при отсутствии
тротуаров. Допускается применение бордюров (бордюрных ограждений)
высотой 50 см (энергоемкость 170 кДж).
Углы переломов в проезжей части над опорами, вызванные
длительными деформациями пролетных строений, для данной группы
мостов могут быть несколько увеличены, что фактически допускает
вертикальные ускорения на человека более а = 0,25 g, но менее
а = 0,6 g (граница беспокоящих воздействий). В частности, углы
переломов не должны превышать следующих значений:
9 промилле - для мостов на дорогах I и II категорий;
10 промилле - для мостов на дорогах III категории;
12 промилле - для мостов на дорогах IV категории.
Габариты мостов должны включать размеры проезжей части,
удовлетворяющие требованиям нормативных документов, но могут иметь
уменьшенную ширину полос безопасности в зависимости от категории
дороги и фактической (с перспективой на 10 лет) интенсивности
движения. Для дорог II и III категорий можно воспользоваться
данными табл. 3. Для дорог IV технической категории габариты
эксплуатируемых мостов не должны быть меньше 7,5 м.
1.4.3. Долговечность
Требование долговечности, как и в случае с мостами на
основных маршрутах (п. 1.3.3), обеспечивается за счет регулярного
и в полном объеме проведения работ по уходу и профилактике.
Затраты на нормативное и сверхнормативное содержание "по
потребности" позволят отодвинуть момент увеличенных капитальных
вложений на ремонт. В то же время на сооружениях автомобильных
дорог СНГ II группы, в которых допускается кратковременное
увеличение износа элементов чаще, чем в случаях с основными
маршрутами, могут выполняться специальные работы по содержанию -
локальные ремонтные работы (в некоторых странах эти работы названы
планово-предупредительными работами, "мелкий ремонт" или "средний
ремонт"). Локальные ремонтные работы выполняются за счет средств
на содержание и предусматривают выборочный ремонт отдельных
элементов (восстановление, усиление) с целью отодвинуть момент
проведения ремонта всего сооружения.
1.5. Требования к потребительским свойствам мостов
на ответвлениях и соединительных дорогах (III группа)
Данные требования могут распространяться не только на мосты
дорог, соединяющих государства-участники СНГ (кроме I и II групп),
но и другие сооружения на местных дорогах общей сети. На этих
дорогах допускается наличие какого-то процента сооружений,
требующих ремонта, но вынужденных временно эксплуатироваться с
повышенным износом и ограничениями по скорости движения и
грузоподъемности по сравнению с требованиями пп. 1.3 и 1.4.
В то же время эти сооружения для сохранения бесперебойной
связи должны обеспечивать пропуск транспортных средств с общей
массой и осевыми нагрузками, оговоренными в названном Соглашении о
массах и габаритах транспортных средств ( 997_298 ) (в
контролируемом или неконтролируемом режиме). Кроме того, мосты на
дорогах СНГ III группы не должны иметь класс по грузоподъемности
ниже:
К = 9,0 тс - при длинах загружения <= 9 м и >= 50 м;
К = 8,5 тс - при длинах загружения 10 - 18 м и 42 +/- 5 м;
К = 8,0 тс - в остальных случаях.
Графически область ограничений по грузоподъемности
представлена на рис. 1, а Дополнительная информация к определению
возможности пропуска конкретных транспортных средств дана в
Приложении 2.
Мосты на дорогах III группы могут иметь несколько увеличенные
по сравнению с требованиями пп. 1.3 и 1.4 повреждения элементов
мостового полотна, влияющие на условия движения автомобилей. В
частности, должна предупреждаться потеря плавности движения,
граница которой соответствует износам элементов (Приложение 3):
И < 50% - для покрытия;
И < 60% - для сопряжения моста с подходами, деформационных
швов.
Габариты мостов не должны быть меньше:
7,0 м - на дорогах IV категории;
8,0 м - на дорогах III категории;
9,0 м - на дорогах II категории.
При этом энергоемкость ограждений не должна быть меньше 130,
190 и 250 кДж соответственно.
Углы переломов над опорами мостов могут быть допущены
увеличенными по сравнению со II группой, но они не должны
превышать 20, 15 и 10 промилле для дорог IV, III и II технических
категорий соответственно.
Мосты, не соответствующие указанным требованиям, должны
включаться в программу ремонта или капитального ремонта в
зависимости от фактического износа конструкций.
2. ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Приведенные выше требования к потребительским характеристикам
должны учитываться при планировании работ на 2008 год и
последующие годы, что предполагает подготовку и обоснование планов
уже в 2007 году. Поскольку любое планирование предусматривает
достижение конкретных целей, то и определение объемов работ в
планах на 2008-2015 годы зависит от цели и целевых показателей,
рекомендуемых для дорожных администраций государств-участников
СНГ.
Для определения допустимого количества мостов с различным
состоянием на каждый год в каждом государстве-участнике СНГ должны
быть установлены прежде всего целевые показатели по достигаемому
сроку службы (Т ) и времени сохранения работоспособного состояния
сл (Т ) мостов на дорогах различных групп.
р
При определении указанных показателей по долговечности могут
преследоваться различные цели, зависящие от плотности сети,
грузонапряженности дорог, достигнутого уровня финансирования:
- цель I - приостановить за рассматриваемый период
(2008-2015 годы) накопление мостов, требующих ремонта
(приостановить рост "недоремонта");
- цель II - стабилизировать ситуацию с "недоремонтом", т.е.
стабилизировать ситуацию, при которой не только прекратилось бы
ежегодное увеличение количества сооружений, требующих ремонта, но
и были созданы предпосылки для его уменьшения;
- цель III - достичь нормативного состояния мостов на сети;
- цель IV - стабилизировать достигнутое нормативное состояние
парка мостов и создать условия для их дальнейшего улучшения.
Каждая указанная цель имеет свои показатели, которые должны
быть достигнуты дорожными администрациями. Для мостов на
международных автомобильных дорогах СНГ в качестве целевых
показателей следует использовать:
N 1 - показатели долговечности - срок службы с сохранением Т
р
и предельный срок службы с учетом ремонта Т ;
сл
N 2 - процент сооружений, обеспечивающих нормальные условия
движения (оценки состояния "отлично" и "хорошо");
N 3 - процент сооружений, работающих в режиме "перегрузки" и
требующих ремонта или реконструкции (оценки состояния
"неудовлетворительно" и "аварийно").

Рис. 1. Уровни грузоподъемности
для мостов на автомобильных дорогах СНГ
различных групп (2-полосные мосты)(*)
---------------- (*) Не приводится.

Минимальные классы К нагрузок
для эксплуатируемых мостов
------------------------------------------------------------------ |Группы |Длина загружения (длина разрезных пролетных | |мостов |строений), м | |(дорог) |-----------------------------------------------------| |СНГ |3 |6 |12 |18 |21 |33 |42 |63 |84 |>= 105 | |----------+----+----+----+----+----+----+----+----+-----+-------| |I |11,0|10,5|10,0|10,0|10,0|10,0|10,0|11,0|11,0 |11,0 | |----------+----+----+----+----+----+----+----+----+-----+-------| |II |10,5|10,0|9,0 |9,0 |9,0 |9,0 |9,5 |10,0|10,0 |11,0 | |----------+----+----+----+----+----+----+----+----+-----+-------| |III |9,0 |9,0 |8,5 |8,0 |8,0 |8,0 |8,5 |9,0 |9,0 |9,0 | ------------------------------------------------------------------
Для определения конкретных значений указанных целевых
показателей необходимо знать сегодняшнее распределение сооружений
на сети по возрасту, показатели долговечности, количество мостов с
нормальным состоянием (имеющих оценки "хорошо" и "отлично") и
работающих в "режиме перегрузки" (имеющих оценки
"неудовлетворительно" и "аварийно").
Последовательность определения целевых показателей приведена
в Приложении 4, а результаты расчетов и анализов,
классифицированных по достигаемой цели, даны в табл. 5 для всех
государств-участников СНГ.
Таблица 5
Целевые показатели
для парка мостов автомобильных дорог СНГ
------------------------------------------------------------------------------------------ | Намечаемая цель |Государства- |Группа| Целевые показатели | | |участники СНГ|дорог |-----------------------------------------------| | | | | N 1 | N 2 | N 3 | | | | |-------------+----------+----------------------| | | | | Т , | Т ,|Количество|Количество сооружений | | | | | р | сл |сооружений| с оценкой | | | | | годы | годы|с оценкой |"неудовлетворительно",| | | | | | |"хорошо", | % | | | | | | | % | | |-------------------+-------------+------+-------+-----+----------+----------------------| |I. Приостановить |Армения |I | 35| 55| 50| 15| |накопление |Туркменистан |------+-------+-----+----------+----------------------| |"недоремонта" |Кыргызстан |II | 30| 50| 45| 20| | | |------+-------+-----+----------+----------------------| | | |III | 25| 45| 35| 30| |-------------------+-------------+------+-------+-----+----------+----------------------| |II. Стабилизировать|Азербайджан |I | 35| 60| 60| 5| |состояния без |Грузия | | | | | | |накопления |Узбекистан |------+-------+-----+----------+----------------------| |"недоремонта". |Молдова |II | 30| 55| 50| 10| |Уменьшить | |------+-------+-----+----------+----------------------| |количество мостов | |III | 30| 50| 45| 20| |"недоремонтом" | | | | | | | |-------------------+-------------+------+-------+-----+----------+----------------------| |III. Достичь |Казахстан |I | 35-40| 65| 70| 0| |нормативного |Украина |------+-------+-----+----------+----------------------| |состояния парка | |II | 35| 60| 60| 5| |мостов | |------+-------+-----+----------+----------------------| | | |III | 35| 55| 55| 15| |-------------------+-------------+------+-------+-----+----------+----------------------| |IV. Стабилизировать|Россия |I | 40-45| 70| 80| 0| |нормативное |Беларусь |------+-------+-----+----------+----------------------| |состояние парка | |II | 35-40| 65| 75| 5| |мостов, дальнейшее | |------+-------+-----+----------+----------------------| |их улучшение | |III | 35| 60| 60| 10| ------------------------------------------------------------------------------------------
3. ИДЕОЛОГИЯ И МЕТОДИЧЕСКАЯ ОСНОВА
3.1. Общие положения
Понимая под идеологией систему взглядов, идей и теоретических
положений, позволяющих найти пути сохранения на протяжении
довольно продолжительного отрезка времени требуемых
потребительских свойств сооружений, следует отметить, что на
сегодня государства-участники СНГ определили основные положения
идеологии содержания и ремонта. В этих положениях:
а) установлены критерии определения границ работоспособности
элементов (конструкций) и предела накопления повреждений (рис. 2);
б) увязаны классификация ремонтных работ, система надзора,
методология оценки состояния со снижением надежности сооружений
(конструкций) в процессе эксплуатации (см. рис. 2);
в) определены основные задачи содержания и ремонта, которые
могут быть приняты дорожными администрациями всех
государств-участников СНГ.
Учитывая эти положения, можно сказать, что идеология
содержания мостов предполагает следующее:
- период сохранения работоспособного состояния элементов и
конструкций может регулироваться за счет объемов выполняемых работ
по содержанию на каждом этапе эксплуатации сооружения: на стадии
"приработки" конструкций (участок "0", см. рис. 2), когда
сохраняются заложенные при строительстве надежность и безопасность
конструкций, на начальной стадии снижения надежности из-за
появления в конструкциях дефектов и стадии развития дефектов
(участки "А" и "Б" с различными показателями безопасности,
см. рис. 2);
- увеличение периода работоспособного состояния возможно за
счет увеличения периода "приработки", что связано с увеличением
затрат на постоянный уход и надзор, и снижения темпов износа,
предусматривающего выполнение профилактических работ;
- продление доремонтного периода эксплуатации (АТ) возможно
также за счет выполнения работ по восстановлению отдельных
элементов, определяющих общее состояние объекта (незначительные по
объему работы, к которым относятся локальное усиление конструкций,
локальный ремонт гидроизоляции, восстановление покрытия проезжей
части, замена деформационных швов, ограждений или устройство
поверхностной обработки, перестройка тротуаров, восстановление
системы водоотвода) - пунктирная линия на рис. 3.
Идеология ремонта мостов:
а) представление ремонта как чрезвычайного вида воздействия,
предусматривающего работы по восстановлению, выполнение которых
требует меньше затрат, чем перестройка сооружения, и обеспечивает
работоспособное состояние после первого ремонта в течение не менее
20 лет;
б) использование принципа экономической целесообразности при
планировании работ по ремонту, предполагающего применение
прогнозных методик и определение показателей приоритетности
капитальных вложений;
в) совершенствование подхода к оценке состояния мостов,
повышающее объективность оценки и позволяющее установить требуемый
вид воздействия и определить примерную стоимость этих работ.
3.2. Оценка состояния мостов
Обеспечение потребительских свойств сооружений требует прежде
всего объективной оценки состояния. Только при объективной оценке
возможно рациональное расходование средств и правильное
определение вида работ и времени его проведения. При повышении
объективности представляется возможным и "гибкое" планирование,
предполагающее текущее перераспределение средств между видами
работ в те или иные годы.
В настоящее время в государствах-участниках СНГ используются
различные подходы к оценке состояния:
- подход, зафиксированный в старых российских нормах
ВСН 4-81(*) и предусматривающий 3-балльную систему оценок
("хорошо", "удовлетворительно", "неудовлетворительно");
---------------- (*) Главным недостатком Инструкции ВСН 4-81 является
отсутствие увязки "оценки" с классификацией работ. В результате
оказываются суженными зоны с оценкой "хорошо" и
"удовлетворительно" (переходная зона) и слишком широкой зона с
оценкой "неудовлетворительно".
- 4-балльная система оценок, отличающаяся от 3-балльной
выделенным "аварийным" состоянием;
- 5-балльная система оценок, в которой по сравнению с
4-балльной расширены зона с нормальным состоянием (оценка
"хорошо") и переходная зона ("удовлетворительно");
- 6-балльная система оценок (используется в Украине), которая
увязана с видом работ по содержанию и ремонту (оценки "хорошо",
"частично хорошо", "удовлетворительно", "частично
удовлетворительно", "плохо" соответствуют категориям состояния от
1 до 5) и подразумевает категорию состояния, при которой требуется
замена сооружения (хуже, чем "плохое" состояние);
- 7-балльная система оценок (предусмотрена для использования
в России), по которой "нормальное" состояние будет разделено, как
и в украинских нормах, на две категории, а плохое состояние
(оценка 2) разделено на три категории, увязанные с
ремонтно-восстановительными работами (ремонт, капитальный ремонт,
модернизация); кроме того, имеются оценки "посредственно" и "очень
плохо" (аварийно).

Рис. 2. Снижение надежности сооружения
в процессе эксплуатации(*)
--------------- (*) Не приводится.

Рис. 3. График накопления повреждений (дефектов)
и категорий состояния(*)
--------------- (*) Не приводится.

Настоящая Концепция предусматривает реализацию 5 - 7-балльных
систем оценок, дающих возможность использовать одинаковый подход к
планированию работ по содержанию и ремонту. В то же время
целесообразна корректировка оценок в 3- и 4-балльных системах,
предусматривающая расширение зоны с оценкой "хорошо" и переходной
зоны (оценка "удовлетворительно") за счет иной группировки
категорий повреждений по грузоподъемности, безопасности и
долговечности (Г, Б и Д).
Подобная корректировка сблизит существующие методы оценки,
повысит объективность и обоснованность планирования работ по
содержанию и ремонту. При этом не потребуется переработка
существующих в каждой стране баз данных по мостам и станет
возможной адаптация различных прогнозных методик для определения
приоритетности капитальных вложений.
По усмотрению дорожных администраций возможно развитие
принципа членения категорий состояния на подкатегории без
изменения принципиального методического подхода - оценка состояния
должна не просто указывать категорию, но и отражать требуемый вид
воздействий, увязанный с классификацией работ.
Если процесс совершенствования подхода к оценке технического
состояния мостовых сооружений будет осуществляться в дорожных
администрациях с учетом приведенных требований (разделение на
категории состояния, увязка с классификацией работ и стоимостью их
выполнения, многокритериальность), станет возможным эффективное
управление состоянием мостов и финансами. Фактически появляется
возможность управления надежностью сооружения. Управление
надежностью (или управление состоянием, эксплуатацией,
долговечностью, безопасностью и риском) предусматривает
определение оптимальных затрат и времени на содержание, ремонт и
реконструкцию мостов.
Сопоставление различных систем оценки представлено в табл. 6.
3.3. Затраты на содержание
Анализ эффективности затрат на содержание показал, что
увеличение этих затрат не дает пропорционального роста периода
сохранения работоспособного состояния. Имеется предел, за которым
темпы роста (Т ) существенно снижаются, несмотря на увеличение
р затрат по всем видам работ на содержание - постоянному уходу,
периодической профилактике, эпизодическому локальному ремонту.
Оптимальными для достижения целевых показателей по долговечности,
приведенных в табл. 5, являются годовые затраты. Увеличение
суммарных затрат до 1% стоимости сооружения и более дает
возможность в последующем снизить годовые затраты на ремонт и
реконструкцию, размеры которых существенно превышают затраты на
содержание.
Таблица 6
Сопоставление оценок состояния
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ | 3-балльная | 4-балльная | 5-балльная | 6-балльная | 7-балльная | Виды работ | |----------------+----------------+----------------+---------------------------+----------------| | |Оценка|Категория|Оценка|Категория|Оценка|Категория| Оценка |Категория|Оценка|Категория| | | |состояния| |состояния| |состояния| |состояния| |состояния| | |------+---------+------+---------+------+---------+-----------------+---------+------+---------+----------------------| |4(*) |1(*) |4(*) |0(*) |4(*) |0(*) |Хорошо(*) |1(*) |5(*) |О(*) |Уход, |Содержание| |------+---------+------+---------| | |-----------------+---------+------+---------|надзор и |(**) | |3(**) |2(**) |3(**) |1(**) | | |Частично хорошо |2(*) |4(*) |А(*) |профлактика| | | | | | | | |(*) | | | |(**) | | |------+---------+------+---------+------+---------+-----------------+---------+------+---------+-----------| | |2(**) |3(**) |2(**) |2(**) |3(**) |1(**) |Удовлетворительно|3(**) |3(**) |Б(**) |Локальные | | | | | | | | |(**) | | | |ремонтные | | | | | | | | | | | | |работы(**) | | | | | | |------+---------+-----------------+---------+------+---------+----------------------| | | | | |2(**) |2(**) |Частично |4(**) |2(**) |В (**) |Ремонтно - | | | | | | | |удовлетворительно| | | 1 |восстановительные | | | | | | | |(**) | | |В (**) |работы(**) | | | | | |------+---------+-----------------+---------| | 2 | | | | | | |1(**) |3(**) |Плохо(**) |5(**) | |В (**) | | | | | | | | | | | | 3 | | | | |------+---------+------+---------+-----------------+---------+------+---------+----------------------| | | |1(**) |3(**) |0(**) |4(**) |Очень плохо(**) |6(**) |1(**) |Г(**) |Перестройка(**) | ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
(*) - количество мостов, относящихся к данной категории
состояния, определяет достигнутый период сохранения
работоспособности.
(**) - количество мостов, относящихся к данной категории
состояния, определяет достигнутый срок службы.
Примерное распределение средств на содержание между видами
работ приведено в табл. 7. При необходимости выхода к 2015 году на
показатель Т > 35 лет затраты на профилактические и
р планово-предупредительные работы могут возрастать до 0,5 и 0,8%
соответственно. Однако такого увеличения будет недостаточно для
повышения Т до уровня 40-45 лет. Параллельно с увеличением затрат
р на профилактику и ремонт потребуется налаживать систему контроля
качества работ при содержании, ремонте и реконструкции.
Наличие системы контроля качества позволит исключить
использование некондиционных материалов, некачественных
конструкций и свести к минимуму случаи нарушения технологий.
Совмещая контроль со стороны проектной организации, заказчика и
инвестора с сопровождением проектных и строительных работ
(научно-технический и технический надзор), представляется
возможным увеличить на 10-15 лет период эксплуатации сооружений до
ремонта.
Таблица 7
Рекомендуемые затраты на содержание мостов
------------------------------------------------------------------ |Достигаемый период сохранения| 20 | 25 | 30 | 33 | 35 | |работоспособного состояния | | | | | | |Т , годы | | | | | | | р | | | | | | |-----------------------------+------+-------+------+------+-----| |Оптимальные затраты на | 0,4| 0,6 | 0,9| 1,1| 1,4| |содержание С, % от С (*) | | | | | | | 0 | | | | | | |-----------------------------+------+-------+------+------+-----| |В том числе: уход | 0,2| 0,2 | 0,3| 0,4| 0,4| |профилактика | 0,1| 0,1 | 0,3| 0,3| 0,4| |ремонт | 0,1| 0,3 | 0,3| 0,4| 0,6| ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) С - базовая стоимость строительства моста (различная в
0
каждом государстве).
3.4. Планирование работ по ремонту и реконструкции
Планирование работ начинается с определения целевых
показателей и распределения годового изменения фактических
показателей. Здесь возможны два подхода - равномерное и
неравномерное распределение по годам. По показателям, упомянутым в
табл. 5, определяются ежегодный прирост нормальных (хороших)
мостов и ежегодное снижение количества плохих мостов.
Наибольшие сложности в планировании связаны с разработкой
планов по ремонту и реконструкции, а точнее - выбором объектов из
числа относящихся к плохим сооружениям в текущие планы на каждый
год. Сложность заключается в предварительной расстановке объектов
по показателю приоритетности, которая, в свою очередь, требует
экономических расчетов по различным стратегиям эксплуатации.
Причем последнее невозможно без использования специальных методик
по прогнозированию состояния.
Учитывая изложенное, рекомендуется конкретная
последовательность действий при составлении планов по ремонту и
реконструкции мостов (рис. 4), предусматривающая решение следующих
взаимосвязанных задач:
- оценка транспортно-эксплуатационного состояния
искусственных сооружений с учетом физического износа элементов;
- определение норм денежных затрат на различные виды работ;
- формирование возможных стратегий восстановления каждого
моста;
- определение объемов (стоимости) работ по каждой стратегии с
учетом прогнозируемого изменения состояния мостов;
- выбор оптимальных стратегий восстановления мостов;
- ранжирование мостов по экономической значимости
(эффективности) их восстановления в целях установления
приоритетности включения их в план;
- формирование планов работ по ремонту и реконструкции.
В национальных программах по ремонту и реконструкции мостов
предстоит выделять отдельными разделами мосты на международных
автомобильных дорогах СНГ, разделяя их на группы и располагая в
каждой группе по приоритетности.
3.5. Нормативно-методическая база
Вся работа по улучшению состояния мостов и обеспечению их
потребительских свойств должна проводиться с использованием ряда
важнейших методических и нормативных документов, позволяющих
эффективно управлять качеством и надежностью сооружений. В группу
таких документов в первую очередь должны входить методики или
рекомендации по оценке состояния мостов, прогнозированию состояния
и планированию работ с обязательным определением приоритетности
капитальных вложений. Кроме того, для улучшения состояния мостов
необходима разработка национальных или единых документов для
государств-участников СНГ по планированию, контролю качества работ
при строительстве (реконструкции), содержании и ремонте мостов.
В качестве основы при разработке международных договоров
государства-участники СНГ могут использовать подготовленные
национальные нормативные документы в области эксплуатации мостов,
в том числе и перечень прогрессивных технологий. Для эффективной
реализации Концепции желательно, чтобы перечень подобных
документов и технологий был разработан в ближайшее время. При этом
корректировка методов оценки технического состояния мостов в
государствах, где она необходима, должна быть завершена в
2008 году и использована при планировании работ на последующие
годы.
------------------------------------------------------- | ------------------------------------- | | | ИНФОРМАЦИЯ О СОСТОЯНИИ СООРУЖЕНИЯ | | | ------------------------------------- | | - транспортно-эксплуатационное состояние (ТЭС) | | - грузоподъемность | | - износ | ------------------------------------------------------- | | Нормы денежных | | Нормы износа затрат | | | и срока службы | | | | | -- -- | | \ / | | \ / | | \ / \/ | --------------------- | | ПРОГНОЗ СОСТОЯНИЯ | | --------------------- | | | \/ | -------------------- | | Расчет затрат | --------------->| по стратегиям | -------------------- | \/ ----------------------- ------------------- |Ранжирование объектов| | Определение | | по приоритетности |--->|требуемого уровня| ----------------------- | финансирования | | ------------------- | | | \/ | --------------------- | ----------|Выделяемые средства| | | --------------------- \/ \/ ---------------------------------------- |ПЛАН РАБОТ ПО РЕМОНТУ И ФИНАНСИРОВАНИЮ| ----------------------------------------
Рис. 4. Последовательность действий
при планировании

При подготовке перечня методических документов по конкретным
технологиям, конструкциям и материалам должны быть учтены
современные разработки в области содержания, ремонта и
реконструкции мостов, апробированные в государствах-участниках
СНГ, в том числе и по предложениям Межправительственного совета
дорожников. В этом перечне целесообразно иметь следующие работы,
далеко не исчерпывающие известные новые технологии:
- Современные материалы по уходу за бетоном при содержании
мостов.
- Пропитка бетона составами, укрепляющими защитный слой и
предупреждающими коррозию металла.
- Технология инъектирования трещин в железобетонных
конструкциях.
- Технология ремонта деформационных швов с окаймлением.
- Технологии восстановления бетона с использованием
долговечных безусадочных материалов (типа "Эмако" и его аналогов).
- Несимметричное уширение железобетонных и
сталежелезобетонных пролетных строений с регулированием усилий при
объединении (без закрытия движения по мостам).
- Технологии усиления конструкций без закрытия движения, в
том числе с применением композитных материалов или напрягаемой
арматуры.
- Технология восстановления железобетонных конструкций с
заменой слабого бетона на новый в растянутых и сжатых участках.
- Современные долговечные гидроизоляционные системы.
- Технологии резания железобетона (разборка конструкций) при
ремонте и реконструкции сооружений.
- Новые конструкции деформационных швов, ограждений, перил.
- Технология подъема пролетных строений для выправки, ремонта
или замены опорных частей.
- Выравнивание профиля моста с использованием способов
подъема пролетных строений целиком без закрытия движения по
ремонтируемому мосту (подъем до 0,2 м) или с закрытием движения
(подъем на 1,0 м и более).
4. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Концепция повышения эксплуатационной надежности мостовых
сооружений, расположенных на автомобильных дорогах СНГ, на
2008-2015 годы может быть сформулирована следующим образом.
В целях улучшения и сохранения сети международных
автомобильных дорог СНГ, повышения технического уровня мостов на
этих дорогах, включая магистральные дороги международных
транспортных коридоров, улучшения международных транспортных и
торговых связей между государствами-участниками СНГ, направленных
на развитие их экономики, главный замысел по улучшению состояния
мостовых сооружений на современном этапе заключается в следующем.
1. Приведение мостов на международных автомобильных дорогах
СНГ в состояние, обеспечивающее достижение к 2015 году:
а) периода эксплуатации с сохранением работоспособного
состояния:
Т 35-45 лет - для мостов на основных маршрутах р (направлениях МТК) с проведением
своевременно и в необходимом объеме работ
по содержанию, проведением экономически
обоснованных и в оптимальные сроки
ремонтно-восстановительных работ;
Т 30-40 лет - для мостов на промежуточных маршрутах с р проведением своевременно и в необходимых
объемах работ по содержанию, включая
планово-предупредительные работы (локальное
усиление или восстановление);
Т 25-35 лет - для мостов на ответвлениях и соединительных р дорогах (интервалы отражают возможные
различные цели, установленные для различных
государств-участников СНГ, см. табл. 5) с
широким использованием для сохранения
работоспособности сооружений планово-
предупредительных работ;
б) срока службы (с учетом своевременно выполняемых ремонтных
работ):
Т 55-70 лет - для мостов на основных направлениях с сл оперативным восстановлением мостов,
находящихся в неудовлетворительном и
аварийном состоянии, отдавая им
приоритетность в национальных программах;
Т 50-65 лет - для мостов на промежуточных автодорожных сл маршрутах (с наличием на них мостов,
находящихся в аварийном состоянии, не более
1% общего количества мостов на этих
дорогах, которые должны включаться в
программу реконструкции по показателям
приоритетности);
Т 45-60 лет - для мостов на ответвлениях и соединительных сл дорогах (с наличием на них мостов с
аварийным состоянием в количестве не более
1,5%).
2. Достижение целевых показателей по количеству мостов:
а) находящихся в нормальном (нормативном) состоянии, т.е.
удовлетворяющих требованиям по грузоподъемности (надежности,
безопасности конструкций) - увеличению количества таких мостов;
б) находящихся в неудовлетворительном состоянии -
максимальному снижению (в 2-3 раза) количества таких мостов.
3. Обеспечение безопасности движения по мостам за счет
приведения их в соответствие с требованиями по показателю
"безопасный габарит", своевременного и в требуемом объеме
устранения повреждений в элементах ездового полотна, установки до
2015 года на всех мостах международных автомобильных дорог СНГ
безопасных ограждений.
4. Обеспечение безопасного пропуска по мостам транспортных
средств с массой, отвечающих требованиям Соглашения о массах и
габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные
перевозки по автомобильным дорогам СНГ ( 997_298 ), от
4 июня 1999 года. При этом для мостов на основных направлениях
пропуск таких средств должен осуществляться без каких-либо
ограничений(*).
--------------- (*) "Безопасным пропуском" считается движение в любом
положении по полосе с разрешенной скоростью, при котором в
материале конструкций появляются напряжения в пределах расчетных
сопротивлений (с учетом фактического состояния элементов моста).
5. Освоение и практическое использование современных более
объективных методов оценки состояния мостов, методик
прогнозирования срока службы различных конструкций и определения
приоритетности капитальных вложений. Все это позволит правильно
определить требуемое воздействие или рациональную стратегию
эксплуатации (т.е. ответить на вопросы "что делать и когда"), а
следовательно, обеспечить рациональное расходование выделяемых
средств.
6. Совершенствование методов содержания мостов, которое
должно быть направлено на максимально возможное продление
работоспособного состояния сооружения (Т ), за счет использования
р современных технологий, материалов и конструкций.
7. Изменение финансовой политики в области эксплуатации
мостов на международных автомобильных дорогах СНГ,
предусматривающей:
- пересмотр нормативов на содержание к постепенному выходу на
финансирование "по потребности";
- приоритетное финансирование затрат на содержание;
- использование принципа экономической целесообразности при
планировании работ по ремонту, капитальному ремонту и
реконструкции.
8. Совершенствование национальных систем управления мостами,
которое позволит повысить объективность получения информации о
сооружениях, принять правильное управленческое решение,
организовать контроль за исполнением этих решений (создание
системы контроля качества) на всех этапах функционирования
сооружений. Совершенствование систем управления позволит
эффективно управлять надежностью мостовых сооружений, что является
одним из ключевых социально-экономических аспектов проблемы
сохранности мостов.
9. Остается неизменной позиция государств-участников СНГ в
разработке единых стандартов и нормативов, в том числе и
гармонизированных с нормами Европейского Союза, что позволит
создать благоприятные условия для развития дорожного хозяйства
государств-участников СНГ. Применительно к рассматриваемой
проблеме сохранности автодорожных мостов на автомобильных дорогах
СНГ эта позиция должна быть подкреплена разработкой национальных
нормативных методических документов по вопросам:
- классификации ремонта дорог;
- нагрузок и воздействий для проектирования;
- габаритов мостов;
- безопасных ограждающих устройств;
- содержания мостов, включая необходимые нормы денежных
затрат;
- планирования работ по содержанию, ремонту и реконструкции с
использованием методик по прогнозированию и определению
приоритетности капитальных вложений.
Потребуется разработка рамочных и (или) программных
документов, касающихся оценки состояния, прогнозирования,
планирования, содержания, проектирования мостов и учитывающих
особенности дорожного хозяйства каждого государства.

Приложение 1

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ СНГ

НАПРАВЛЕНИЕ ЗАПАД - ВОСТОК
Основные маршруты
Граница Эстонии - Санкт-Петербург - Вологда - Киров - Пермь -
Екатеринбург - Тюмень - Омск - Павлодар - Семипалатинск -
Майкапшагай - граница Китая.
Граница Польши - Брест - Минск - Смоленск - Москва - Рязань -
Пенза - Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск -
Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита -
Хабаровск - Владивосток.
Киев - Глухов - Курск - Воронеж - Саратов - Уральск -
Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Бишкек - Нарын - Торугарт -
граница Китая.
Граница Польши - Львов - Ровно - Житомир - Киев - Полтава -
Харьков - Луганск - Волгоград - Астрахань - Атырау - Бейнеу -
Нукус - Бухара - Карши - Термез - граница Афганистана.
Граница Словакии - Ужгород - Львов - Тернополь -
Хмельницкий - Винница - Умань - Кировоград - Днепропетровск -
Донецк - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды - Махачкала - Баку -
Туркмен-Баши - Ашгабад - Мары - Чарджоу - Бухара - Самарканд -
Джизак - Ташкент - Шымкент - Тараз - Бишкек - Алматы - Хоргос -
граница Китая.
Граница Румынии - Рени - Одесса - Николаев - Херсон -
Армянск - Джанкой - Керчь - Новороссийск - Сухуми - Сенаки.
Поти - Сенаки - Самтредиа - Тбилиси - Газах - Гянджа -
Евлах - Гази-Мамед - Алят - Баку.
Граница Турции - Батуми.
Батуми - Ахалцихе - Гюмри - Ереван.
Промежуточные маршруты
Граница Латвии - Великие Луки - Москва - Владимир - Нижний
Новгород - Чебоксары - Казань - Уфа.
Граница Польши - Калининград - Нестеров - граница Литвы -
граница Латвии - Остров.
Граница Литвы - Минск - Гомель.
Кобрин - Гомель - Брянск - Орел - Липецк - Тамбов - Пенза.
Граница Польши - Ковель - Коростень - Киев.
Умань - Первомайск - Николаев - Херсон - Мелитополь -
Таганрог - Ростов-на-Дону.
Граница Румынии - Кишинев - Кировоград - Полтава.
Тбилиси - Лагодехи - Белоканы - Халдан - Геогчай - Шамахы -
Баку.
Хашури - Ахалцихе - Гюмри - Ереван - Ерасх - Горис - Капан -
Мегри - граница Ирана.
Термез - Душанбе - Вахдат - Джиргаталь - Карамык - Иркештам -
граница Китая (Джигиталь - Сари Таш).
Душанбе - Куляб - Хорог - Ош (Хорог - Мургаб - перевал
Кульма).
Душанбе - Нижний Пяндж - граница Афганистана.
НАПРАВЛЕНИЕ СЕВЕР - ЮГ
Основные маршруты
Граница Литвы - Лида - Слоним - Бытень - Кобрин - Ковель -
Луцк - Тернополь - Черновцы - граница Румынии.
Кишинев - Одесса.
Граница Финляндии - Выборг - Санкт-Петербург - Псков -
Витебск - Могилев - Гомель - Чернигов - Киев - Одесса.
Граница Норвегии - Мурманск - Петрозаводск -
Санкт-Петербург - Новгород - Тверь - Москва - Тула - Орел -
Курск - Белгород - Харьков - Днепропетровск - Запорожье -
Симферополь - Алушта - Ялта.
Архангельск - Вологда - Ярославль - Москва - Воронеж -
Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск.
Минеральные Воды - Нальчик - Владикавказ - Тбилиси -
Марнеули - Болниси - Степанаван - Ванадзор - Ереван - Ерасх -
Горис - Капан - Мегри - граница Ирана.
Москва - Тамбов - Волгоград - Астрахань - Махачкала - Губа -
Баку - Астара - граница Ирана.
Екатеринбург - Челябинск - Костанай - Астана - Караганды -
Алматы - Бишкек - Ош - Андижан - Коканд - Ташкент - Душанбе -
Нижний Пяндж - граница Афганистана.
Новосибирск - Барнаул - Ташанта - граница Монголии.
Красноярск - Абакан - Кызыл - Эрзин - граница Монголии.
Улан-Удэ - Кяхта - граница Монголии.
Якутск - Невер - граница Китая.
Свободный - Благовещенск - граница Китая.
Промежуточные маршруты
Минск - Слуцк - Сарны - Ровно.
Бобруйск - Мозырь - Житомир - Винница - Могилев-Подольский -
Бэлць - граница Румынии.
Вулкэнешть - Болград - Измаил - граница Румынии.
Москва - Калуга - Брянск - Киев.
Владикавказ - Цхинвали - Гори.
Поти - Батуми - граница Турции.
Поти - Батуми - Тбилиси - Ереван.
Сыктывкар - Киров - Йошкар-Ола - Ульяновск - Сызрань -
Саратов - Волгоград.
Самара - Уральск - Атырау.
Петропавловск - Есиль - Жезказган - Кызылорда - Учкудук -
Навои.
Георгиевка - Аягуз - Талдыкорган - Сары-Озек - Алматы.
Чита - Забайкальск - граница Китая.
Владивосток - Хасан - граница КНДР.
Ответвления и соединительные дороги
Алматы - Узунагаш - Кемин.
Ашгабад - Гаудан - граница Ирана.
Балыкчи - Чолпон-Ата - Тюп - Кеген - Кокпек.
Бейнеу - Бекдаш - Туркмен-Баши.
Владивосток - Находка.
Гвардейск - Неман - граница Литвы.
Глухов - Тросна.
Граница Венгрии - Чоп - Ужгород.
Граница Латвии - Полоцк - Витебск - Смоленск.
Граница Польши - Гродно - Минск.
Граница Польши - Жовква - Львов.
Граница Польши - Слоним - Барановичи.
Дилижан - Севан - Ереван - Эчмиадзин - граница Турции.
Евлах - Агджабеди - Бахрамтепе - Билясувар - граница Ирана.
Иркутск - Монды - граница Монголии.
Гази-Мамед - Бахрамтепе - Горадиз - граница Ирана.
Кишинев - Комрат - Вулкэнешть - граница Румынии.
Краснодар - Джубга.
Марнеули - Садахло - Ванадзор.
Мары - Кушка - граница Афганистана.
Мургаб - граница Китая.
Опочка - Полоцк - Минск.
Ордубад - Джулфа - Нахчыван - Садарак - граница Турции.
Шахбуз - Нахчыван - Джулфа - граница Ирана.
Петропавловск - Астана.
Самарканд - Айни.
Самарканд - Гузар.
Сары-Озек - Хоргос - граница Китая.
Семипалатинск - Барнаул - Новоалтайск.
Тараз - Талас - Сусамыр.
Таскескен - Бахты - граница Китая.
Ташкент - Хаджент - Душанбе.
Теджен - Серакс - граница Ирана.
Ура-Тюбе - Худжанд - Исфана - Ош.
Уссурийск - граница Китая.
Ушарал - Дружба - граница Китая.
Хорог - Ишкашим - Лангар - граница Афганистана.
Худжанд - Коканд.

Приложение 2

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
К ПОТРЕБИТЕЛЬСКИМ СВОЙСТВАМ МОСТОВ НА ДОРОГАХ СНГ

1. Грузоподъемность
Предельные массы транспортных средств с различным числом осей
(от 3 до 7) для сооружения с фактическим классом по
грузоподъемности А11 приведены в табл. 1П. Если фактические классы
по грузоподъемности эксплуатируемых мостов отличаются от А11,
предельные массы автомобилей, приведенных в табл. 1П, должны быть
пропорционально изменены.
Значения масс транспортных средств определены для схем
экипажей по табл. 2П.
Таблица 1П
Предельные массы
тяжелых транспортных средств (в тоннах)
для пропуска по мостам на дорогах I группы
(неконтролируемый режим движения в пределах
ширины полосы)
------------------------------------------------------------------ |Длина |Масса (т) при количестве осей в экипаже | |загружения, м |-----------------------------------------------| | |3 |4 |5 |6 |7 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |3 |34 |42 |45 |55 |71 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |6 |33 |41 |43 |52 |69 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |9 |32 |41 |43 |52 |64 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |12 |31 |41 |43 |50 |57 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |15 |31 |41 |42 |46 |49 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |18 |31 |40 |41 |44 |45 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |21 |30 |40 |41 |44 |45 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |24 |30 |40 |41 |44 |45 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |27 |27 |39 |40 |42 |44 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |33 |26 |38 |40 |42 |44 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |42 |24 |35 |40 |42 |44 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |63 |22 |34 |40 |40 |44 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |84 |22 |33 |40 |42 |44 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |105 |22 |33 |37 |42 |44 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |126 |22 |33 |41 |43 |44 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |150 |22 |33 |41 |43 |43 | |----------------+--------+---------+--------+---------+---------| |Интервал между |10 |12 |18 |22 |22 | |экипажами (не | | | | | | |менее) | | | | | | ------------------------------------------------------------------
Требования к минимальным классам нагрузки по схеме АК,
приведенные в Концепции, установлены по результатам сопоставления
различных классов проектных нагрузок между собой и с допустимыми
массами транспортных средств для дорог СНГ. Результаты
сопоставления различных проектных нагрузок по величине воздействия
на пролетные строения различных схем приведены на рис. 1П. При
этом за 100% принято воздействие от Н30.

Рис. 1П. Сравнение воздействий
различных проектных нагрузок с воздействием
от Н30 (для 2-полосных мостов)(*)
--------------- (*) Не приводится.

Таблица 2П
Схемы эталонных транспортных средств
------------------------------------------------------------------------------------ | Наименование | Схемы эталонных транспортных средств |Общая база,|Минимальное| | схемы | | м(*) | расстояние| | | | | между | | | | | экипажами,| | | | | м | |----------------+-----------------------------------------+-----------+-----------| |Схема 3-осных |0,6 Р Р Р | 5,4| 12| |автотранспортных| --------------- | | | |средств | | | | | | | | | \/ \/ \/ | | | | |4 1,4 | | | | | | |/-----------/--/ | | | |----------------+-----------------------------------------+-----------+-----------| |Схема 4-осных |0,6 Р Р Р Р | 10,4| 18| |автотранспортных| ------------------ | | | |средств | | | | | | | | | | \/ \/ \/ \/ | | | | |4 5 1,4 | | | | | | | |/-----------/--/--/ | | | |----------------+-----------------------------------------+-----------+-----------| |Схема 5-осных |0,6 Р Р Р Р Р | 12,8| 22| |автотранспортных| ------------------------ | | | |средств | | | | | | | | | | | \/ \/ \/ \/ \/ | | | | |4 6 1,4 1,4 | | | | | | | | | /-------------/--/--/--/ | | | |----------------+-----------------------------------------+-----------+-----------| |Схема 6-осных |0,6 Р Р Р Р Р Р | 14,2| 22| |автотранспортных| -------------------------------- | | | |средств | | | | | | | | | | | | \/ \/ \/ \/ \/ \/ | | | | |4 1,4 6 1,4 1,4| | | | | | | | | | /-------------/-------/--/--/--/ | | | |----------------+-----------------------------------------+-----------+-----------| |Схема 7-осных |0,6 Р Р Р Р Р Р Р | 16,6| 22| |автотранспортных| --------------------------------------- | | | |средств | | | | | | | | | | | | | \/ \/ \/ \/ \/ \/ \/| | | | |4 1,4 4 1,4 4,4 1,4| | | | | | | | | | | /-----------------/-------/--/--/--/--/ | | | ------------------------------------------------------------------------------------
--------------- (*) База - расстояние в осях между первой и последней осями.
2. Безопасность движения
Значения скоростей, которые должны быть обеспечены с позиции
безопасности движения, представлены в табл. 3П. Там же указаны и
допустимые значения износов элементов мостового полотна (перечень
дефектов для этих элементов приведен в Приложении 3), влияющих на
условия движения. Для мостов на дорогах II группы показатели
приведены также в табл. 3П.
Таблица 3П
Скорости движения, которые должны быть
обеспечены состоянием покрытия, сопряжения
и деформационных швов
А. Мосты на основных направлениях
------------------------------------------------------------------ | Показатели | Категория дороги по СНиП | | | 2.05.02-85(*) | | |------------------------------| | | Iа(*) |Iб, II(*) | III(*) | |---------------------------------+---------+----------+---------| |Требуемые скорости движения, км/ч| >= 130 | >= 100 | >= 90 | |(расчетная скорость по СНиП) | (150)| (120)| (100)| |---------------------------------+---------+----------+---------| |Величины износов, не более: | | | | |- покрытие, | 20 | 20 | 30 | |- сопряжение с насыпью, | 10 | 20 | 30 | |- деформационные швы | 20 | 30 | 40 | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Для сооружений длиной более 200 м безопасные скорости
снижают на 10%.
Б. Мосты на других дорогах
------------------------------------------------------------------ | Показатели | Категория дороги по | | | СНиП 2.05.02-85(*) | | |---------------------------------| | |Iб, II(*) | III(*) | IV | |------------------------------+----------+--------+-------------| |Требуемые скорости движения | >= 90 | >= 80 | >= 60 | |(V), км/ч (расчетная скорость)| (120)| (100)| (80)| |------------------------------+----------+--------+-------------| |Величины износов, | | | | |соответствующие (V), для: | | | | |- покрытия, | 30 | 40 | 50 | |- сопряжения, | 30 | 40 | 50 | |- деформационных швов | 30 | 40 | 50 | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Для сооружений длиной более 200 м безопасные скорости
снижают на 10%.
При определении приоритетности включения тех или иных
сооружений в план перестройки и ремонта следует учитывать
показатели состояния по критерию "пропускная способность",
приведенному в табл. 4П.
Таблица 4П
Характеристики мостов,
не отвечающие требованиям по пропускной способности
------------------------------------------------------------------ | Категория | Габарит мостов, | Интенсивность движения, авт/с| |дороги (число | м |------------------------------| |полос движения| |Аварийное|Неудовлетворительное| | на дороге) | |состояние| состояние | |--------------+------------------+---------+--------------------| |I (4; без | <= 12 | Любая | - | |разделительной| 12 < Г <= 15 | > 20000 | 15000 < N <= 20000 | |полосы) | 15 < Г <= 17,5 | > 30000 | 20000 < N <= 30000 | |--------------+------------------+---------+--------------------| |II (3) | <= 10 | Любая | - | | | 10 < Г <= 11,25 | > 15000 | 10000 < N <= 15000 | | |11,25 < Г <= 13,25| > 20000 | 15000 < N <= 20000 | |--------------+------------------+---------+--------------------| |II (2) | <= 8 | Любая | - | | | 8 < Г <= 9 | > 8000 | 5000 < N <= 8000 | | | 9 < Г <= 10 | - | > 8000 | |--------------+------------------+---------+--------------------| |III (2) | <= 7 | Любая | - | | | 7 < Г <= 8 | > 4000 | 2000 < N <= 4000 | | | 8 < Г <= 9 | - | > 4000 | |--------------+------------------+---------+--------------------| |IV (2) | <= 6,5 | Любая | - | | | 6,5 < Г <= 7,5 | > 2000 | 1000 < N <= 2000 | ------------------------------------------------------------------

Приложение 3

ЗНАЧЕНИЯ ИЗНОСОВ
ЭЛЕМЕНТОВ МОСТОВОГО ПОЛОТНА ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДЕФЕКТАХ

Таблица 5П
Дефекты и износ покрытия
------------------------------------------------------------------ | Повреждение |Износ,|Безопасная|Обеспечиваемые| | | И, % | скорость,| условия | | | | км/ч | движения | |-------------------------------+------+----------+--------------| | 1 | 2 | 3 | 4 | |-------------------------------+------+----------+--------------| |Одиночные (с шагом не менее | | | | |5 м) поперечные трещины | | | | |Трещины в покрытии над | 10| |Комфортность | |деформационными швами или в | | | | |зоне деформационных швов | | | | |(раскрытие до 3 мм) | | | | |Одиночные неровности глубиной | 20| >= 150|И <= 20% | |(высотой) до 1 см - просвет | | | | |под 3-метровой рейкой | | | | |Продольные и поперечные трещины| | |Z <= 0,1 x g | |с раскрытием до 10 мм без | | | (*) | |образования бугров и выбоин | | | | |Волны на части длины покрытия | | | | |(не более 20%) высотой до 10 мм| | | | |Поперечные и продольные трещины| | | | |с разрушением асфальтобетона по| | | | |кромкам и частичным выносом | | | | |оторванных кусков; сетка | | | | |трещин до 50% площади покрытия | | | | |Одиночные выбоины на толщину | 30| |Плавность | |одного слоя покрытия | | |20 < И <= 40% | |Неровности (бугры или ямы) | | |Z <= 0,25 х g | |глубиной или высотой 30 мм, | | | | |образованные деформационными | | | | |швами | | | | |Повсеместные трещины с | 40| | | |раскрытием более 10 мм с | | | | |отрывом кусков асфальта. | | | | |Колейность покрытия, наплывы у | | | | |бордюра (тротуара) на длине до | | | | |50% моста высотой 50 мм | | | | |Неровности (бугры или ямы), | | 100| | |образованные деформационными | | | | |швами или рядом со швами, | | | | |высотой 50 мм | | | | |Частое выпучивание | 50| 80| | |асфальтобетона, неровности | | | | |глубиной 50 мм на площади более| | | | |50%, колейность с наплывами | | | | |вдоль бордюра (на части длины) | | | | |более 50 мм | | | | |Отдельные (одиночные более | | | | |0,5 кв.м) выбоины в покрытии до| | | | |защитного слоя | | | | |Сплошные неровности на площади | 60| 60| | |более 50% высотой 50 мм | | | | |Колейность с наплывами высотой | | | | |100 мм на длине 50% | | | | |Повторяющиеся (но не чаще, чем | | |Безопасность | |через 5 м) крупные по площади | | | | |(до 1 кв.м) выбоины с | | | | |повреждением защитного слоя и | | | | |обнажением арматуры | | | | |Одиночные крупные по площади | 70| 40|40 < И <= 80% | |(до 1 кв.м) выбоины с | | | | |повреждением защитного слоя или| | | | |отдельные выбоины до 0,5 кв.м с| | | | |шагом более 5 м (глубина выбоин| | | | |100 мм) Волны в зоне | | |Z <= 1,0 х g | |деформационных швов 100 мм | | | | |Колейность и наплывы вдоль | | | | |бордюра более 10 см на длине не| | | | |более 50% | | | | |Повторяющиеся (чаще чем через | 80| 25| | |5 м) крупные по площади (более | | | | |1 кв.м) выбоины с повреждением | | | | |защитного слоя и обнажением | | | | |арматуры (глубина более 100 мм)| | | | |Другие более обширные и | > 80| 10|Опасные | |серьезные разрушения | | |условия | | | | |Z > 1,0 х g | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Приведены значения вертикальных ускорений в центре масс
грузового автомобиля (g - ускорение свободного падения).
Таблица 6П
Дефекты и износ сопряжения
------------------------------------------------------------------ | Повреждения |Износ,|Безопасная|Обеспечиваемые| | | И, % |скорость, | условия | | | | км/ч | движения(*) | |-------------------------------+------+----------+--------------| | 1 | 2 | 3 | 4 | |-------------------------------+------+----------+--------------| |Волны и просадки в проезжей | 10| >= 150|Комфортность | |части на подходе глубиной до | | |Z <= 0,1 x g | |1 см в пределах переходных плит| | | | |То же, глубиной 3 см | 20| 120| | |То же, глубиной 5 см или | 40| 75|Плавность | |частичное вымывание грунта | | |Z <= 0,25 x g | |из-под переходной плиты, | | | | |стимулирующее ее просадку | | | | |(начальная стадия) | | | | |Просадки плиты в проезжей | 50| 60| | |части глубиной до 10 см в | | | | |пределах переходной плиты | | | | |Повреждение переходных плит: | | | | |- смещение в поперечном | | | | |направлении, | | | | |- сползание с первоначального | | | | |места опирания | | | | |Вымывание грунта из-под | | | | |переходной плиты на длине до | | | | |25% длины плиты (просвет | | | | |высотой до 10 см) | | | | |Значительное вымывание грунта | 60| 45|Безопасность | |из-под переходных плит и | | |Z <= 1,0 x g | |ригелей на длине до 50% длины | | | | |плиты при глубине до 0,5 м | | | | |Просадки в сопряжении 15 см | | | | |-------------------------------+------+----------+--------------| |Разрушение отдельных плит, | | | | |сползание отдельных плит с | | | | |опорной площадки | | | | |Просадка 20 см | | | | |Обрушение переходных плит или | 70| | | |их разрушение, граничащее с | | | | |обрушением свода одежды | | | | |Вымывание полностью грунта за | 80| 20| | |устоем с образованием глубоких | | | | |ниш | | | | |Просадка 25 см | | | | |Более серьезные повреждения | > 80| 10|Опасные | |(обрушение свода одежды - износ| | |условия | |100%) | | | | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Приведены значения вертикальных ускорений в центре масс
грузового автомобиля (g - ускорение свободного падения).
Таблица 7П
Дефекты и износ деформационных
швов по критерию "условия движения"
------------------------------------------------------------------ | Повреждения | Износ,|Безопасная|Обеспечиваемые| | | И, % | скорость,| условия | | | | км/ч | движения(*) | |------------------------------+-------+----------+--------------| |Появление трещин в покрытии | 20| >= 150|Комфортность | |над деформационными швами или | | |Z <= 0,1 x g | |рядом с окаймлением по всей | | | | |длине шва с разрушением | | | | |кромок. Неровность до 5 мм | | | | |в пределах зоны шва | | | | |Разрушение покрытия на | 40| 110| | |отдельных участках (общей | | | | |длиной 50%) над швом или у | | | | |окаймления | | |Плавность | |Неровности в пределах 20 мм | | 105|Z <= 0,25 x g | |Стук металлических элементов | | 100| | |Бугры из-за деформации слоев | 60| 80| | |одежды в зоне швов высотой | | | | |50 мм. Разрушение прикрытия | | | | |у шва на большей части длины | | |Безопасность | |Разрушение заполнения на | | 60|Z <= 1,0 x g | |отдельных участках | | | | |Нарушение крепления скользящих| | 50| | |швов (болты, пружины) | | | | |Значительные бугры из-за | 80| 60| | |деформации слоев одежды в зоне| | | | |шва высотой 100 мм | | | | |Разрушение покрытия у швов по | | 40| | |всей длине | | | | |Расстройство окаймления, отрыв| | 25| | |листов | | | | |Более сильные разрушения швов | > 80| 50|Опасные | | | | 30|условия | | | | 10| | ------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Приведенные значения скоростей соответствуют конструкциям
деформационных швов на малые (< 30 мм), средние (30-100 мм) и
большие перемещения (> 100 мм).

Приложение 4

ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ДЛЯ ПЛАНИРОВАНИЯ ОБЪЕМОВ РАБОТ

А. На примере Республики Молдова
1. Строятся два графика распространенности мостов на дорогах
СНГ (рис. 2П):
- общей сети без дорог СНГ, относящихся к I и II группам
(линия 1);
- I и II групп (линия 2).
2. Определяется категория состояния мостов в соответствии с
принятой системой оценки состояния. При этом считаем, что принцип
отнесения сооружений к состояниям, соответствующим оценкам
"хорошо" и "удовлетворительно", откорректирован по сравнению с
требованиями ВСН 4-81.
Из табл. 8П следует, что количество мостов, требующих ремонта
и реконструкции (оценки "неудовлетворительно" и "аварийно"),
составляет 45% на дорогах СНГ III группы и 3,5% - на дорогах I и
II групп, а количество мостов с нормальным состоянием (оценка
"хорошо") - 10 и 26,6% соответственно.
3. Определяем фактически достигнутые сроки службы сооружений.
Откладывая на графиках 1 и 2 рис. 2П количество мостов с
оценкой "хорошо" (снизу) и "неудовлетворительно" + "аварийно"
сверху, получаем, что:
а) достигнутые показатели работоспособности для мостов на
основных маршрутах (I и II группы) и остальных дорогах
(III группа) равны 32 и 12 годам соответственно;
б) достигнутые показатели срока службы мостов на основных
маршрутах и остальных дорогах составляют 59 лет и 33 года
соответственно.
4. Определяем намечаемую цель - стратегию совершенствования
мостового хозяйства. Используя в качестве основного критерия -
количество мостов, работающих в режиме "перегрузки" (оценки
"неудовлетворительно" и "аварийно"), определяем, что при 45%
подобных сооружений наиболее реальной намечаемой целью к 2015 году
являются достижение и стабилизация состояния без накопления
недоремонта (цель N 2 в табл. 5). При этом должна проявиться явная
тенденция к снижению "плохих" мостов.
5. Определяем требуемое минимальное количество мостов с
ненарушенной работоспособностью (оценка "хорошо") по наименьшему
периоду требуемого работоспособного состояния мостов всей сети:
Т = 30 лет для намечаемой цели N 2. По графику 1 рис. 2П
р устанавливаем, что при Т = 30 лет минимальное количество мостов с
р нормальным состоянием (при 4-балльной системе оценок - мосты с
оценкой "хорошо") должно составлять 45%, что в 4,5 раза больше,
чем в 2005 году. Таким образом, определили один из целевых
показателей для мостов на автомобильных дорогах СНГ III группы.
Для дорог I и II групп этот показатель должен быть выше:
Т = 35 лет (количество мостов с оценкой "хорошо" - 50%).
р
6. Учитывая, что послеремонтный период эксплуатации должен
составлять не менее 70% доремонтного, определяем условный
показатель по достигнутому сроку службы для мостов на дорогах СНГ
III группы:
Т = 30 + 20 = 50 лет. сл
Для других дорог этот показатель должен быть выше.
Учитывая достигнутый высокий уровень для мостов на дорогах I
и II групп более 50 лет, целесообразно при планировании работ этот
уровень (70 и 55 лет из табл. 8П) сохранить.
7. По величине Т = 50 лет определяем, пользуясь графиком 1,
сл допускаемое количество мостов, работающих в "режиме перегрузки",
на дорогах III группы - 10% (вместо 45% в 2005 году). Для
остальных дорог этот показатель должен быть меньше. Целесообразно
сохранить для дорог I и II групп достигнутый уровень (0 и 5% из
табл. 8П).
8. Используя полученные целевые показатели, определяем
годовые контрольные цифры, необходимые для составления планов
работ. При равномерном распределении по годам объемов работ по
ремонту и реконструкции, что уменьшает количество "плохих" мостов
на дорогах СНГ III группы, и проведении на мостах с оценкой
"удовлетворительно" дополнительных (профилактика) и специальных
(ППР) работ по содержанию, которые дополнительно увеличивают
количество "хороших" мостов (за счет увеличения затрат на
содержание), будем иметь дополнительно контрольные цифры для
национальной программы, приведенные в табл. 9П.
Таблица 8П
Количество мостов с различным состоянием
------------------------------------------------------------------------------------ | Группа СНГ| Количество сооружений по категориям состояния, шт. (%) | | |----------------------------------------------------------------------| | | Оценка | Оценка | Оценка | Оценка |Всего| | | "хорошо" |"удовлетворительно"|"неудовлетворительно"|"аварийно"| | |-----------+-----------+-------------------+---------------------+----------+-----| |Всего | | | | | | |сооружений:| | | | | | |2003 г. | 147 (11,8)| 688 (55,1)| 319 (28,0)| 63 (5,1)| 1217| |2005 г. | 138 (11,1)| 587 (47,1)| 403 (32,5)| 115 (9,3)| 1240| |-----------+-----------+-------------------+---------------------+----------+-----| |Мосты на | 3| 17| -| -| 20| |дорогах | | | | | | |I группы | | | | | | |(2005 г.) | | | | | | |-----------+-----------+-------------------+---------------------+----------+-----| |Мосты на | 20| 44| 3| -| 67| |дорогах II | | | | | | |группы | | | | | | |-----------+-----------+-------------------+---------------------+----------+-----| |Мосты на | 23 (26,5)| 61 (70,0)| 3 (3,5)| -| 87| |дорогах I и| | | | | | |II групп | | | | | | |-----------+-----------+-------------------+---------------------+----------+-----| |Мосты на | 115 (10,0)| 526 (45,0)| 397 (35,0)|115 (10,0)| 1153| |дорогах III| | | | | | |группы | | | | | | ------------------------------------------------------------------------------------
Таблица 9П
Контрольные цифры для планирования
работ по содержанию и ремонту мостов
по Республике Молдова
----------------------------------------------------------------------------------------------------------- | Характеристика | Достигнутый | Требуемые показатели на годы по группам дорог | | | показатель на 2005 |--------------------------------------------------------------| | | год | 2008 год | 2010 год | 2015 год | | |--------------------+--------------------+--------------------+--------------------| | | I | II | III | I | II | III | I | II | III | I | II | III | | |группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа| |---------------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Период сохранения | 25| 32| 12|30 |32(*) | 15|35 |35 | 22|35 |35 | 30| |работоспособного | | | | | | | | | | | | | |состояния Т , годы | | | | | | | | | | | | | | р | | | | | | | | | | | | | |---------------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Количество мостов с | 15| 30| 10|20 |35 | 15|35 |35 | 25|50 |50 | 45| |оценкой "хорошо", % | | | | | | | | | | | | | |---------------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Количество мостов с | 0| 5| 45| 0(*) |5(*) | 40| 0(*) | 5(*) | 25| 0(*) | 5(*) | 10| |оценками | | | | | | | | | | | | | |"неудовлетворительно"| | | | | | | | | | | | | |и "аварийно", % | | | | | | | | | | | | | |---------------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Срок службы мостов | 70| 55| 33|70(*) |55(*) | 35|70(*) |55(*) | 40|70(*) |55(*) | 50| |Т , годы | | | | | | | | | | | | | | сл | | | | | | | | | | | | | -----------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Состояние мостов поддерживается на достигнутом уровне.

Рис. 2П. Распределение мостов по возрасту
(Молдова)(*)
--------------- (*) Не приводится.

Рис. 3П. Распределение мостов по возрасту
(Кыргызстан)(*)
--------------- (*) Не приводится.

Б. На примере Кыргызской Республики
1. Строятся два графика распространенности мостов на дорогах
СНГ (рис. 3П):
- общей сети (линия 1);
- I и II групп (линия 2).
2. Определяются категория состояния мостов с использованием
5-балльной системы оценок и количество мостов, относящихся к той
или иной категории (табл. 10П). Из табл. 10П следует, что
количество мостов, требующих ремонта и реконструкции, на общей
сети дорог составляет 77% (по количеству мостов с оценками
"неудовлетворительно" и "аварийно"), а на дорогах СНГ I и
II групп - 48,7%.
3. Определяем фактически достигнутые сроки службы сооружений,
откладывая на графиках 1 и 2 рис. 5П количество "плохих" мостов
(откладываем сверху) и "хороших" мостов (оценки 5 и 4; откладываем
снизу). В результате получаем, что:
а) достигнутые показатели работоспособности мостов на дорогах
СНГ по I и II группам и остальных дорогах (III группа) равны
18 лет и 22 года соответственно;
б) достигнутые показатели сроков службы мостов на основных
маршрутах и по всей сети дорог равны 35 и 30 лет соответственно.
4. Определяем намечаемую цель - стратегию совершенствования
мостового хозяйства: при 77% мостов сети, работающих в "режиме
перегрузки", наиболее реальной намечаемой целью к 2015 году
является приостановление накопления "недоремонта" (цель N 1 в
табл. 5).
5. Определяем требуемое минимальное количество мостов с
ненарушенной работоспособностью (оценки "хорошо" и "отлично") по
наименьшей величине периода требуемого работоспособного состояния:
Т = 25 лет для цели N 1. По графику 1 на рис. 3П устанавливаем,
р что при Т = 25 лет минимальное количество мостов с нормальным
р состоянием - 35%. Для дорог I и II групп этот показатель должен
быть выше - например, 50 и 45%, которые соответствуют Т = 35 лет
р и Т = 30 лет.
р
6. Учитывая, что послеремонтный период эксплуатации должен
составлять не менее 70% доремонтного, принимаем условный
показатель по достигнутому сроку службы для мостов на дорогах СНГ
III группы равным 45 лет. Для мостов на дорогах СНГ I и II групп
показатель по сроку службы должен быть выше - например, 50 и
55 лет соответственно.
7. По величинам Т = 45, 50 и 55 лет определяем процент
р сооружений на различных дорогах СНГ, требующих ремонта и
реконструкции. Из графиков на рис. 3П видно, что могут
обеспечиваться целевые показатели.
8. Используя полученные целевые показатели, определяем
годовые контрольные цифры, необходимые для составления планов
работ (табл. 11П).
Таблица 10П
Количество мостов с различными состояниями (2005 год)
---------------------------------------------------------------------------------- |Дороги СНГ |Количество сооружений по категориям состояния, шт. (%) | | |-------------------------------------------------------------------| | |Оценка |Оценка |Оценка |Оценка |Всего| | |"хорошо"|"удовлетворительно"|"неудовлетворительно"|"аварийно"| | |------------+--------+-------------------+---------------------+----------+-----| |Всего |14 (8,5)|243 (14,5) |830 (49,6) |457 (27,4)|1672 | |сооружений | | | | | | |------------+--------+-------------------+---------------------+----------+-----| |Мосты на |46 |116 (36,8) |65 (30,0) |59 (18,7) |316 | |дорогах I и |(14,5) | | | | | |II групп | | | | | | |------------+--------+-------------------+---------------------+----------+-----| |Мосты на |38 |51 (29,6) |40 (23,7) |40 (23,7) |169 | |дорогах III |(23,0) | | | | | |группы | | | | | | ----------------------------------------------------------------------------------
Таблица 11П
Контрольные цифры
для планирования работ по содержанию и ремонту
мостов по Кыргызской Республике
---------------------------------------------------------------------------------------------------- | Характеристика | Достигнутый | Требуемые показатели на годы по группам дорог | | | показатель |--------------------------------------------------------------| | | на 2005 год | 2008 год | 2010 год | 2015 год | | |-------------+--------------------+--------------------+--------------------| | |I и II| III | I | II | III | I | II | III | I | II | III | | |группы|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа|группа| |---------------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Период сохранения | 18 | 22 | 25|20(*) |22 | 30| 25|22(*) | 35| 30| 25| |работоспособного | | | | | | | | | | | | |состояния Т , годы | | | | | | | | | | | | | р | | | | | | | | | | | | |---------------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Количество мостов с | 14,5| 23,0| 25|15 |25 | 25| 25|30 | 50| 45| 35| |оценками "хорошо" и | | | | | | | | | | | | |"отлично", % | | | | | | | | | | | | |---------------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Количество мостов с | 48,7| 47,4| 35|45 |45 | 30| 35|40 | 15| 20| 30| |оценками | | | | | | | | | | | | |"неудовлетворительно"| | | | | | | | | | | | |и "аварийно", % | | | | | | | | | | | | |---------------------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------| |Срок службы мостов | 35 | 30 | 35|30(*) |30(*) | 40| 35|35 | 55| 50| 45| |Т , годы | | | | | | | | | | | | | сл | | | | | | | | | | | | ----------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------- (*) Состояние мостов поддерживается на достигнутом уровне.



вгору